Что такое логистика и транспорт: Что такое транспортная логистика? Её цели и задачи

Транспорт и логистика в автомобильной промышленности, т.е. не только «just in time» (1/3)

Автомобиль состоит из нескольких тысяч деталей. Это является вызовом не только для производителей, но и для логистики. Автомобильная промышленность считается очень требовательной в этом отношении. Высокий уровень сложности производства делает особенно важным не только ускорение выполнения заданий, но особенно их точность. Логистические услуги в этой области в основном сосредоточены на снабжении фабрик и сервисных мастерских. Часто, в случае производственных линий, это делается по принципу «in time» (точно в срок), что может быть дополнительной трудностью.

Логистика и транспорт для автомобильной промышленности регулируются собственным законодательством. Знаком времени является то, что выпускается большое количество вариантов данной модели, тысячи компонентов которой могут поступать из различных отраслей экономики: машиностроения, химической или электротехнической промышленности. Перед службами материально-технического обеспечения также стоит задача составить их все в соответствии с четким графиком. Для того, чтобы сотрудничество между логистическим оператором/перевозчиком и производителем было успешным, необходим, прежде всего, полный обмен информацией между обеими сторонами.

Только он облегчает:

– эффективное проектирование всего процесса,

– соответствующее расположение зон складирования и буферных зон,

– своевременное выполнение задач,

– обеспечение надлежащей безопасности товаров (как на складах, так и на транспорте),

– действие в соответствии с действующими правовыми нормами (охрана окружающей среды, правила пожарной безопасности).

Эти предположительно очевидные истины особенно важны в области транспорта и логистики для автомобильной промышленности.

Транспортировка и логистика для автомобильной отрасли требуют тесного сотрудничества между перевозчиком, грузоотправителем и логистическим оператором

На рынке есть много компаний с многолетним опытом в обслуживании клиентов в этой отрасли. Когда речь заходит о поставках компонентов, важно понимать принцип just in time (своевременной поставки). Именно она правит в организации работы на производственных линиях. Своевременная доставка означает поставку компонентов точно в нужное время. Сотрудничество должно основываться, прежде всего, на синхронизации связи и действий на линии производитель-поставщик-логистический оператор. При чем как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе.

«Just in time» не допускает никаких задержек, так как они могут привести к остановке производственной линии, что приводит к убыткам. Чтобы избежать таких проблем, во время каждого анализа складских и транспортных процессов должно быть разработано резервное решение, чтобы в случае непредвиденных обстоятельств можно было быстро реализовать «план Б». Особое значение имеет телематика, поскольку она облегчает отслеживание того, где находятся товары в рамках доставок «just in time».

В последние годы именно в автомобильной промышленности была также развита (требующая еще более точных поставок) система, отвечающая специфическим производственным потребностям на сборочных линиях, «just in sequence» (точно на последовательность производственной линии).

WMS анализирует уровень оборота

Информатизация процесса позволяет сократить время реагирования на заказ клиента и, таким образом, доставить товар вовремя. Это, по сути, руководство для правильно составленного логистического предложения для этого сектора.

Поставки для автомобильной промышленности обычно требуют использования расширенной системы WMS, которая, помимо прочего, определяет категории товаров, с учетом принципов расфасовки. Кроме того, в рамках этой категории система определяет уровни оборота данных SKU и соответственно распределяет зоны хранения.

При проектировании складских помещений для автомобильной продукции речь идет не только об анализе размеров и стоимости хранимых товаров, но и, главным образом, об анализе оборота. Мелкие товары должны размещаться в отдельных зонах полочного складирования. Если это ценный товар, то такие зоны должны быть дополнительно оснащены системами контроля доступа. Если продукт дополнительно классифицируется как опасный материал (например, подушки безопасности, натяжители ремней безопасности), то в соответствии с требованиями противопожарной защиты необходимо выделить еще одну зону.

Процесс контроля качества подчиняется работе производственной линии. Этот контроль строго формализован и определен четкими процедурами.

Важным элементом логистического обслуживания является дистрибуция готовой продукции конечным потребителям. Самое главное – безопасность изделия (защита от повреждений при транспортировке, кражи и внешних факторов).

Хотя срок поставки важен, он имеет второстепенное значение для правильной фиксации товара. В связи со спецификой продукта, доставка должна осуществляться специализированным транспортом, что увеличивает затраты, но обеспечивает максимальную безопасность.

EDI ускоряет документооборот

Знаком времени является все более распространенное использование также в автомобильной промышленности электронной передачи торговых данных и других документов EDI (Electronic Data Interchange). Речь идет о переносе их из компьютерной прикладной программы или базы данных одной организации в прикладную программу или базу данных другой организации.

Это ускоряет документооборот и облегчает обмен текущей информацией. В случае работы в системах «just in time» и «just in sequence» это имеет особое значение. Все, в общем, основано на принципах работы электронной почты, независимо от характеристик используемого аппаратного и программного обеспечения. Элементами электронного обмена данными являются: электронный счет-фактура, контроль документооборота бухгалтерского учета, управление сетями поставок и т.д. Электронные подписи также становятся все более распространенными.

В какой степени эти решения работают в автомобильной логистике? Последнее внедрение EDI, осуществленное компанией Адампол, касалось, например, известной компании по производству электромобилей. Основной функциональностью связи являлся интерфейс грузовых заказов и сообщения, подтверждающие погрузку и разгрузку. Необходимо было создать совершенно новый коммуникационный протокол, что было непростой задачей для ИТ-отдела.

– Еще одна небольшая трудность заключалась в том, что связь не является односторонней или двусторонней, а трехсторонней (Клиент, Порт и Мы). Все это должно было быть подготовлено в очень короткие сроки, в соответствии с тремя системами, и на основе нестандартной процедуры обмена файлами с сообщениями, а на основе технологии обмена информацией на основе протокола http – Webservice. В дополнение к совершенно новому для нас соединению, клиент находился на стадии запуска своей внутренней системы, которая только что вышла из стадии тестирования. Было несколько препятствий, но, в конце концов, внедрение проекта прошла успешно, – пояснил представитель Адампол.

Грузоотправители проверяют перевозчиков

Грузоотправители предъявляют особые требования к перевозчикам и логистическим операторам. Сертификаты приветствуются. Многие перевозчики, действующие в интересах автомобильной промышленности, признают, что перед подписанием договора со стороны грузоотправителей возникает вопрос о том, какими сертификатами они обладают.

Во многих документах, оценивающих надежность перевозчиков, основное внимание уделяется безопасности всей цепочки поставок, включая конечных субподрядчиков, о которых грузоотправитель может просто не подозревать. Примерами сертификатов, с которыми мы сталкиваемся в автомобильной промышленности, являются ISO 28000 (Security Management System for the Supply Chain – Система менеджмента безопасности цепи поставок), охватывающая безопасность цепи поставок, а также TCC Elite (Trans.eu Certified), аналогичный по объему своему предшественнику. TAPA TSR (Trucking Security Requirements – Требования к безопасности грузоперевозок) полезен в автомобильной промышленности.

Для их получения необходимо пройти аудит или процедуру, которая проверяет, соответствует ли компания требованиям и стандартам сертификации. Вообще говоря, речь идет о проверке документации и процедур, в соответствии с которыми действует перевозчик.

Иногда, в случае определенных сертификатов, это касается очень подробных решений, например, использования телематики.

– Сегодня, несмотря на огромный потенциал отечественных транспортных компаний, только половина из них имеет телематические системы, т. е. системы мониторинга автопарка в режиме реального времени. Поэтому грузовики наших сертифицированных компаний должны быть оснащены системами GPS, – пояснила в интервью для Trans.INFO Катажина Мазуркевич-Былок, старший аудитор Trans 28000, которая проводит программу сертификации TCC Elite.  

В следующей серии мы напишем о системах хранения, транспортных средствах и других инструментах, используемых в логистике и транспорте для автомобильной промышленности.

Фот. Trans.INFO

Выставки логистики и транспорта 2022

Выставки логистики и транспорта 2022 — World Expo

Транспортная логистика – это система организации доставки по оптимальному маршруту. Свою популярность логистика приобрела в конце 19 века.

В наше время транспортная логистика имеет огромное значение, ведь благодаря оптимальным условиям доставки, может существовать бизнес. Международные выставки транспорта и логистики предлагают своим посетителям совершенно новые проекты по ведению эффективных перевозок.

Дата	Название выставки	Город, Выставочный центр
16.09.2022	Hafengeburtstag Hamburg 2022	Гамбург, Уточняется…
16.09.2022	Perth International Boat Show 2022	Перт, Perth Convention & Exhibition Centre
16.09.2022	Транс Expo Ереван 2022	Ереван, Yerevan Expo Center
16.09.2022	Boat Show Southampton 2022	Саутгемптон, Mayflower Park
17. 09.2022	Interboot 2022	Фридрихсхафен, Messe Friedrichshafen
19.09.2022	Materials Handling Middle East 2022	Дубай, Dubai World Trade Centre (DWTC)
20.09.2022	InnoTrans 2022	Берлин, Messe Berlin
20.09.2022	MT TSL 2022	Варшава, Ptak Warsaw Expo
20.09.2022	Kazcomak 2022	Алматы, МВК «Атакент-Экспо»
20. 09.2022	Warsaw Bus Expo 2022	Варшава, Ptak Warsaw Expo

• Онлайн мероприятия
• Все
• Выставки
• Конференции
• Форумы
• Семинары
• Фестивали

16. 09.2022 — 18.09.2022

Hafengeburtstag Hamburg 2022

Гамбург, Германия

Международный портовый фестиваль Hafengeburtstag Hamburg 2022 в Гамбурге, Германия

• Транспорт, логистика, город

16.09.2022 — 18.09.2022

Perth International Boat Show 2022

Перт, Австралия

Международная выставка Perth International Boat Show 2022 лодок в Перте, Австралия

• Транспорт, логистика, город
• Яхты

16. 09.2022 — 18.09.2022

Транс Expo Ереван 2022

Ереван, Армения

Выставка Международная специализированная выставка Транс Expo Ереван 2022 транспортной промышленности в Ереване, Армения

• Транспорт, логистика, город

16.09.2022 — 25.09.2022

Boat Show Southampton 2022

Саутгемптон, Великобритания

Международная выставка Boat Show 2022 лодок, катеров и яхт в Саутгемптоне, Великобритания

• Транспорт, логистика, город
• Катера
• Яхты

17. 09.2022 — 25.09.2022

Interboot 2022

Фридрихсхафен, Германия

Международная выставка Interboot 2022 водного спорта в Фридрихсхафене, Германия

• Транспорт, логистика, город
• Спорт, активный отдых
• Катера
• Яхты

19.09.2022 — 21.09.2022

Materials Handling Middle East 2022

Дубай, ОАЭ

Международная выставка Materials Handling Middle East 2022 управления грузопотоками и интралогистики в Дубае, ОАЭ

• Транспорт, логистика, город
• Логистика

20. 09.2022 — 23.09.2022

InnoTrans 2022

Берлин, Германия

Международная выставка InnoTrans 2022 транспортных технологий в Берлине, Германия

• Транспорт, логистика, город
• Транспортная инфраструктура

20.09.2022 — 22.09.2022

MT TSL 2022

Варшава, Польша

Международная выставка MT TSL 2022 по транспорту, экспедированию грузов и логистике

• Транспорт, логистика, город
• Логистика

20. 09.2022 — 22.09.2022

Kazcomak 2022

Алматы, Казахстан

Международная выставка Kazcomak 2022 дорожного и промышленного строительства, коммунальной техники в Астане, Казахстан

• Транспорт, логистика, город
• Городское хозяйство

20.09.2022 — 22.09.2022

Warsaw Bus Expo 2022

Варшава, Польша

Международная выставка Warsaw Bus Expo 2022 автобусов в Варшаве, Польша

• Транспорт, логистика, город
• Транспортная инфраструктура

Сбросить все фильтры

© 2008-2022 World Expo Co. Ltd — лучший календарь выставок 2022 по всему миру. Все права защищены. Использование любых материалов сайта возможно только с прямой ссылкой на источник.

Состояние применения логистики на транспорте Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

9. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. — М.: Инфра-М, 2000. — 339 с.

10. Стаханов В.Н., Украинцев В.Б. Теоретические основы логистики. — Ростов н /Д, 2001. — 160 с.

11. Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой: пер. с англ. — М.: Инфра-М, 2005. — 797 с.

УДК 347.763

СОСТОЯНИЕ ПРИМЕНЕНИЯ ЛОГИСТИКИ НА ТРАНСПОРТЕ Ваганова Т.В., Авилова Е.Д., Гудков В.А., Ширяев С.А., Раюшкина А.А.

ФГБОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет» (ВолгГТУ), 400005, г. Волгоград, пр. им. Ленина, 28, [email protected], [email protected] Аннотация

Рассмотрены основные аспекты и особенности современного состояния применения логистики на транспорте и предприятиях-производителях.

Ключевые слова: транспорт, логистика, предприятия, издержки.

STATE OF APPLICATION OF THE TRANSPORT LOGISTICS

Vaganova T., Avilova E., Gudkov V., Shiryaev S., Rayushkina A.

Volgograd State Technical University

Abstract

The article looks main aspects and features of the current state of logistics application on transport and company-producers. Key words: transport, logistics, companies, costs.

Экономика современной России все больше поворачивается в сторону системных структурных преобразований, ориентированных на логистику.

Одно из направлений по экономическому развитию предприятий -создание механизма, который бы гибко и эффективно обеспечивал взаимодействие основных элементов логистической системы: «поставка -производство — складирование — транспортировка — сбыт».

Повышение эффективности промышленного производства и снижение издержек во всех звеньях логистической цепи во многом зависят от рациональной организации товаропроводящей сети и, в частности, таких важнейших элементов товародвижения как организации закупок, складского, тарного и транспортного хозяйства. В сферу экономической политики любого предприятия попадает и транспортная логистика, ос-

новной задачей которой, является сопровождение груза, начиная от момента выхода его от производителя и до передачи потребителю. Большие предприятия-производители, как правило, имеют собственный транспорт. Фирмы поменьше, вынуждены арендовать автомобили или заключать договора с транспортными компаниями [1, 2].

Качественная транспортная логистика предполагает своевременность доставки груза и его сохранность. Поэтому менеджеры по логистике и транспорту должны организовать наиболее рациональный процесс транспортировки с минимальным вредом для груза, постоянно контролировать его передвижение, знать местонахождение в тот или иной момент времени и обеспечивать его своевременное прибытие на фирму. Выполняя эти два основных правила, предприятиям удаётся значительно снижать свои издержки. Очевидно, что в настоящее время без транспортной логистики не может функционировать ни одно солидное предприятие, иначе оно рискует обанкротиться [1, 2, 3, 4].

С появлением на предприятиях «отделов логистики», процесс доставки сырья и готовой продукции стал более систематизированным, что выразилось в рациональном выборе подвижного состава, снижении простоев под погрузкой, разгрузкой, эффективной маршрутизации перевозок и как следствие уменьшении транспортных издержек.

К сожалению, квалификационный уровень специалистов, работающих в этих отделах, оставляет желать лучшего. Вследствие чего часть нововведений осуществляется интуитивно, что может негативно отразиться на деятельности предприятия в целом. На предприятиях, зачастую, отсутствуют четко прописанные процедуры и алгоритмы бизнес-процессов, распределение полномочий по управлению, а также ответственность различных подразделений, связанных с выполнением логистических операций. Это, как правило, приводит к возникновению внутренних конфликтов, что в свою очередь способствует возникновению авралов при поступлении сырья, отгрузке готовой продукции и не соблюдению контрактных сроков доставки грузов потребителям.

Эффективность транспортной логистики во многом зависит от стратегии и тактики работы компании в целом. При этом менеджеры для получения наилучшего результата в своей работе и минимальных затратах на его достижение должны проводить всесторонние маркетинговые исследования (грузов, цен, поставщиков сырья, потребителей готовой продукции, конкурентов), рассматривать альтернативные виды транспорта и способы перевозок грузов, вести учет и анализ затрат.

Некоторые предприятия-производители пошли по другому пути развития, передав транспортные «заботы» специализированным транспортным компаниям. Отличительной чертой функционирования таких компаний в сложившихся условиях конкуренции на рынке транспортных

услуг становится разработка политики комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на качественно высоком уровне.

К политике предоставляемых услуг относятся решения и действия, направленные на комплексное осуществление транспортного процесса. Это означает, что организация перевозок грузов с учетом расстояния их транспортировки, количества и сроков доставки планируется наряду с оказанием дополнительных услуг клиентам. Транспортные предприятия весьма охотно идут на расширенную диверсификацию своей деятельности. Это повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, ускоряет внедрение новейших транспортных технологий, укрепляет положение на рынке транспортных услуг.

Предприятия-производители не менее заинтересованы в том, чтобы освободиться от многих несвойственных им логистических функций и сосредоточить внимание на основной деятельности с целью снижения суммарных затрат и сокращению фонда заработной платы. Так, например, можно сослаться на результаты исследований, проведенных в США, где из 350 обследованных предприятий различных отраслей экономики 70% передали транспортным фирмам функции по выполнению и оформлению расчетов за перевозку грузов [8].

По мнению экспертов-логистов, важной причиной, препятствующей расширению взаимодействия промышленных и транспортных фирм в области логистики, является опасность потери грузовладельцем контроля перемещения сырья и готовой продукции. Эта причина носит, как правило, субъективный характер, и может быть устранена по мере накопления опыта совместной работы и укрепления взаимного доверия. Подтверждением этому служит то, что в настоящее время процесс передачи транспортным фирмам логистических функций со стороны производственных фирм быстро развивается [5]. Этому способствует и быстрое развитие информационных технологий, за счет чего транспортные фирмы расширяют и совершенствуют взаимодействия с грузоотправителями с помощью электронного обмена данными.

К сожалению, на сегодняшний день оба пути развиваются обособленно друг от друга, имея при этом свои достоинства и недостатки. Выход из сложившейся ситуации видится в их объединении и получении за счет этого синергетического эффекта, который будет способствовать как дальнейшему развитию транспортных компаний, а также снизит транспортные затраты предприятий-производителей.

Динамичное развитие розничной торговли в России последние годы сопровождается количественным ростом спроса на услуги логистики. Количественный рост переходит в качественный, а в приложении к логистике означает появление операторов различных категорий по классификации xPL. Особенно интересными в современных условиях становятся

услуги 3PL (Third Party Logistics)- и 4PL (Fourth Party Logistics)-операторов.

Услуги, предоставляемые 3PL-операторами, не ограничиваются транспортировкой товаров. Например, в перечень услуг 3PL-оператора входят складирование, перегрузка, дополнительные услуги, а также использование субподрядчиков.

Fourth Party Logistics (4PL) — это интеграция всех компаний, вовлеченных в цепь поставки грузов. 4PL-провайдер уже решает задачи, связанные с планированием, управлением и контролем всех логистических процессов компании-клиента с учетом долгосрочных стратегических целей.

4PL-провайдер представляет собой сочетание стратегического и оперативного управления, то есть функций консалтинговой компании, область экспертизы которой, в первую очередь, относится к бизнес-консалтингу, а также функций SPL-оператора.

Отдать на аутсорсинг управление всей цепочкой поставок — трудное решение. Фактор доверия в этом случае является первоочередным для предприятий-производителей, а процесс приобретения репутации сторонних компаний, к сожалению, занимает длительный период времени. Однако данный фактор может быть минимизирован при переквалификации этих компаний в посредников класса 4PL [6].

Сегодня в России транспортировка грузов по сравнению с развитыми странами обходится в 3 раза дороже, что пагубно влияет на конкурентоспособность выпускаемой продукции, ведь стоимость транспортных услуг в процессе производства составляет около трети себестоимости конечного продукта. Россия входит в число стран с высоким уровнем логистических издержек, что существенно снижает эффективность производства и торговли, отрицательно влияет на конкурентоспособность компаний и страны в целом. В валовом внутреннем продукте РФ доля логистических издержек составляет около 23%, тогда как в Китае аналогичный показатель составляет 17%, в США 11%, а в странах ЕС лишь 6,5% [7].

В общем объеме логистических операций доля аутсорсинга в России в три раза меньше, чем в странах США и Европы. Основная часть услуг в сфере перевозок и хранения грузов, а тем более управления запасами и цепочками поставок, выполняется собственными транспортно-логистическими службами предприятий-товаропроизводителей, дистрибьюторов или ретейлеров [8].

Причин этому несколько:

• незрелость и непрозрачность рынка;

• отсутствие стратегических аутсорсеров;

• отсутствие единых стандартов;

• низкий уровень знаний и доверия;

• низкий уровень организации бизнес-процессов;

• недостаток квалифицированных кадров.

Следует отметить что, по мнению специалистов, за счет роста оборота розничной торговли и конкретно сетевой торговли рынок контрактной логистики в перспективе ожидает положительная динамика. По последним исследованиям Всемирного банка в 2009 году на основе индекса развития логистики (Logistics Performance Index — LPI), который учитывает работу таможенных органов, скорость и стоимость доставки, наличие задержек при транспортировке и т.п., на первом месте оказалась Германия, набравшая 4,11 баллов из 5 возможных. На втором — Сингапур, далее идут Швеция, Голландия и Люксембург. На последнем 155-м месте Сомали. Россия по сравнению с 2007 годом поднялась на 5 позиций и заняла 94-е место: лучше всего дела обстоят с логистической инфраструктурой — 83-е место, хуже всего с таможней — 115-е место. По уровню логистической компетенции специалистов уровень нашей страны снизился с 83-го до 88-го места. Грузия опередила РФ на одну ступень, она на 93-м, Украина на 102-м, Молдова на 104-м, Армения — 111-м [7].

По уровню развития логистики в России прослеживается положительная динамика, поэтому надеемся, что в ближайшее время LPI нашей страны выйдет на более высокий уровень.

Так же оптимистический прогноз для России дают аналитики и эксперты TD The Marketpublishers Ltd., несмотря даже на то, что доходы многих логистических компаний находятся в диапазоне между небольшими убытками и минимальными. По их мнению, доля в управлении цепей поставок до кризиса изменялась в пределах 8-9% и прогнозировалась после выхода из кризиса российской логистической отрасли на уровне 9-11% в 2011 году. Этот результат может быть проверен лишь в первом квартале 2012 года, когда будут сведены все статистические данные по отрасли в Росстате. Очевидно, что управлением цепочек поставок могут заниматься высокопрофессиональные логистические операторы, обеспечивающие высоко ассортиментные услуги глубокой переработки. В некризисные периоды деятельности, логистический оператор в России может получать маржинальную прибыль в пределах 12-18%. Хотя отдельные операции при обеспечении управления цепочкой поставок могут приносить разновеликий маржинальный доход. Например, доход от таможенной логистики до 35%, от внутренних перевозок до 20%, от международных перевозок до 5-7%, а в некоторых случаях до 10-12% , по складским услугам в пределах от 12 до 30% [9].

Отрадно также, что в России растёт уровень подготовки квалифицированных кадров: с начала 2000-х годов в различных вузах нашей страны открылись специальности логистического профиля.

Библиографический список

1. Необходимость транспортной логистики / Логос Плюс: Центр компьютерного обучения [Электронный ресурс] URL: http://www.logos34.ru/about_learn/neobkhodimost_transportnoy_logistiki.htm.

2. Транспортная логистика: учебник для вузов / Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев, В.А. Гудков [и др.] / под ред. Л.Б. Миротина. — М.: Экзамен, 2002. — 512 с.

3. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): учебник для вузов / Л.Б. Миротин, В.А. Гудков, С.А. Ширяев [и др.] / под ред. Л.Б. Миротина. — М.: Экзамен, 2003. — 448 с.

4. Управление грузовыми потоками в транспортно-логистических системах: монография / Л.Б. Миротин, В.А. Гудков, В.В. Зырянов [и др.] / под ред. Л.Б. Миротина. — М.: Горячая линия — Телеком, 2010. — 702 с.

5. Grand Cargo: Политика транспортных предприятий и изменения в характере их деятельности. — 2011. [Электронный ресурс] URL: http://grand-cargo.com/политика-транспортных-предприятий-и.html.

6. Гегамов. Н., Долгих. А. Эта многосторонняя логистика? / Портал iTeam. Технология корпоративного управления [Электронный ресурс]. URL: http://www.iteam.ru/publications/logistics/section_80/article_2809/.

7. Логистика и терминалы / Морской бизнес северо-запада [Электронный ресурс]. URL: http://www.mbsz.ru/19/48425.php.

8. Рынок транспортно-логистических услуг / Административно -управленческий портал [Электронный ресурс]. URL: http://www.aup.ru/news/2011/09/26/5430.html.

9. Обзор российского рынка логистических услуг. / Marketpublishers [Электронный ресурс]. URL: http://marketpublishers.ru/lists/8089/news.html.

Логистика и экологичный транспорт

Особо интенсивно можно наблюдать рост этого сектора с конца 20 века и по сей день. Вектор рыночной экономики в мире вынудил использовать логистику, внедрять ее во все отрасли экономики.

Понятие логистики весьма широкое, поэтому в рамках обсуждения поговорим именно о логистической перевозке.

Транспортный сектор на сегодняшний день является основным источником загрязнения окружающей среды. Не зря с момента начала эпидемии коронавируса и введенных ограничений были популярны снимки и отчеты об изменении состояния окружающей среды в связи с уменьшением нагрузки на нее.

Это первый сектор по выбросам парниковых газов и первый потребитель нефтепродуктов.

Логистические перевозки оказывают свое негативное воздействие на разные компоненты окружающей среды: загрязнение атмосферного воздуха, загрязнение водной среды, шумовое загрязнение, уничтожение озонового слоя и так далее.

1. Загрязнение атмосферного воздуха и выброс парниковых газов

Именно передвижные источники загрязнения – транспорт – оказывают существенное влияние на атмосферный воздух.

Транспорт работает на топливе, при сжигании создаются мелкие частицы, загрязняющие воздух. Эти частицы не только опасны и канцерогены для человека, но также токсичны для экосистем. Воздействие этих частиц сокращает продолжительность жизни человека и влияет на новорожденных. Ряд заболеваний как раз возникает из-за загрязнения атмосферного воздуха.

Ко всему прочему еще и парниковые газы, выбрасываемые транспортными средствами, которые вредны для окружающей природной среды и разрушительны для озонового слоя.

2. Загрязнение водной среды

Перемещаемся в сферу водных перевозок. Воздействие на окружающую среду при логистических перевозках также включает океаны, водные объекты и грунтовые воды. Мы стабильно наблюдаем за экологическими катастрофами, которые как раз связаны с затоплением нефтяных танкеров, что причиняет неизгладимый вред экосистеме океанов и морских побережий. Помимо экосистемы океанов, вред причиняется грунтовым водам и рекам. В результате эта форма загрязнения угрожает водным биоресурсам, и следует опасаться, что может это повлечь их исчезновение в долгосрочной перспективе.

3. Шумовое загрязнение

Существенной экологической проблемой является шумовое загрязнение окружающей среды от разных видов транспорта

Транспортировка создает много шума. Как правила транспортировка связана с грузовым транспортом, и ввиду своих габаритов он создает много шума. Но проблема не только в нем, шум возникает от двигателя, шин, трения, контакта с рельсами (когда речь идет о железнодорожных перевозках), шум от турбин самолетов, а также от обслуживающих зданий (вокзалы, аэропорты).

Шум негативно влияет на всех живых существ, находящихся рядом.

4. Потребление окружающей среды и энергии.

Как отмечалось ранее, многие виды транспорта работают на топливе. Спрос рождает предложение. Развитие транспортно-логистической инфраструктуры приводит к необходимости расширения топливно-энергетического комплекса.

Также развивается транспортная инфраструктура, она занимает больше пространств, что в совокупности с уже обозначенными видами вреда и загрязнения – охватывает огромные площади, и негативно влияет на большую часть живых существ.

Политика компаний

Тем не менее на сегодняшний день есть формируется осознание обозначенных проблем. Причем осознания достигли государства, компании, специализирующиеся на перевозках, и обычные граждане.

В современном бизнесе, в частности на уровне международного маркетинга популярно явление ESG. Это инвестиции, которые оказывают положительное влияние на социальные институты и окружающую среду.

Одним из направлений этих инвестиций как раз является environment – окружающая среда. Задачей направления является стремление прекратить портить окружающую среду — во всяком случае активно.

Передовые компании в разных отраслях ищут способы сделать свою деятельность более экологичной. На сегодняшней Повестке дня они осознают важность сохранения планеты пригодной для жизни следующих поколений, в связи с чем бизнес требует экологического обновления.

Сфера логистики не является исключением, ведь она занимает важнейшее место в составе экономики. Логистические компании стараются следовать трендам, практически сводить к минимуму показатели негативного воздействия на окружающую среду.

Как же это воплощается снижение уровня загрязнения:

1. Транспорт

Происходит оптимизация транспорта, компании стараются обновлять автопарк, заменяя на автомобили, имеющие более экологически надежные двигатели, наносящие меньший вред окружающей среде, а также на транспорт производящий меньше шума.

Также используются пути снижения уровня нагрузки на окружающую среду. Разрабатываются различные детали для транспорта, прицепы, которые позволяют снизить объемы затрачиваемого топлива, сократить количество необходимых перевозок.

Логистика широкая отрасль, и говоря об экологизации направления, нужно говорить не только о транспорте, но и о сопутствующих элементах.

2. Складское хранение

Правильное планирование складского хранения тоже влечет снижение уровня негативного воздействия на окружающую среду. Логистические компании вливают большие средства в переоборудование складов, оснащение их современными устройствами, которые направлены на улучшение условий хранения особых грузов, увеличение уровня безопасности хранения, фокус на гарантии того, что в результате хранения определенных грузов не будет причинен вред окружающей среде.

Сами помещения оснащаются энергосберегающими, охлаждающими и вентиляционными системами. Подобное оснащение на самом деле очень перспективно как для экологии, так и для бизнеса. Сейчас тренды идут к тому, чтобы более экономно относиться к уровню потребления, замена различных элементов помещения на ресурсосберегающие в долгосрочной перспективе позволит компании даже сэкономить средства. Экологическое и энергоэффективное планирование и проектирование на сегодняшний день является одной из первостепенных целей компаний.

3. Упаковка

Одной из задач логистики является также упаковка товаров. Упор на рациональную, оптимальную и экологичную упаковку является значимым направлением «зеленой логистики».

Реализуется программа эффективной упаковки предметов: предметы упаковываются таким образом, чтобы их можно было разместить сопоставимо их размеру, чтобы не оставалось лишнего свободного пространства. Подобные решения также снижают и количество необходимого для перевозки транспорта, так как упаковка занимает меньше места, и объем свободного пространства возрастает, что позволяет его заполнить дополнительными позициями.

Логистика и государство

Не только решения компаний в логистическом секторе на сегодняшний день позволяют утверждать об экологизации направления. Государства тоже должны поощрять стремление к ведению «зеленой экономики». Курс государственной и межгосударственной политики напрямую оказывает существенное влияние на развитие «зеленого сектора».

Во-многом политика направлена на взимание экологических платежей лишь с тех, кто загрязняет окружающую среду. Государство старается создать инфраструктуру, в которой стимулируется деятельность бизнеса, направленная на экологизацию. Через систему льгот и освобождения от соответствующих платежей будет создаваться модель, при которой компании сами будут формировать внутреннюю систему, направленную на уменьшение негативного воздействия на окружающую среду. Должна вырабатываться экономическая заинтересованность во внедрении экологически чистых технологий, в использовании возобновляемых источников энергии, замене «грязного» транспорта. На данный момент слишком мало подобных мер, в связи с чем компании скорее «обновляются» за счет личной заинтересованности, и работы с иностранными партнерами, для которых важна экологическая политика контрагента.

Недавно была новость, что Минприроды и «Российский экологический оператор» готовят программу субсидирования лизинга оборудования и техники для обращения с твердыми коммунальными отходами. Подобные программы субсидирования необходимы и в сфере логистики, они помогут компаниям, желающим заниматься «зеленой логистикой» в реализации своих целей, зачастую средств и инициативы компаний не хватает для выполненные этих задач, поэтому поддержка государства важна на данном этапе обновления. Ко всему прочему, учитывая удар по экономике, вызванный ситуацией с коронавирусом в мире, сектор логистики пострадал особо сильно, в связи с чем у компаний просто нет дополнительных средств для вливания в экологическую сторону компании, и требуется поддержка государства и инвесторов.

Транспорт и логистика — Transport and Telecommunication Institute

Присуждена ученая степень: Магистр социальных наук в области транспорта и логистики

Аккредитация: до 31.12.2024

Полный объем учебной программы:
62 CP | 93 ECTS / 82 CP | 123 ECTS

Форма, длительность и язык обучения:

* С профессиональной степенью бакалавра и не менее 20 кредитных пунктов профессиональной практики

Базовое образование: степень бакалавра социальных наук в области управления или экономики, инженерных наук, компьютерных наук или математики, или профессиональное высшее образование второго уровня в области логистики, транспорта, бизнеса, экономики, информатики, информационных систем или электроники

«Магистерская программа по логистике и транспорту поможет Вам развить критическое мышление и аналитические навыки и подготовит Вас к карьере в сфере логистики и транспорта, где работают более 6 миллионов человек в ЕС»

Профессор, 

Dr. sc. ing.

Для тех, кто…

хочет достичь следующего уровня в своей карьере и претендовать на более высокую ответственную должность, приобретая профессиональное и стратегическое видение повседневных проблем в области транспорта и логистики,

хочет развить аналитическое мышление и критические навыки, необходимые для эффективного и действенного стратегического и оперативного управления транспортными и логистическими компаниями

Хочет стать…

аналитиком транспортных систем, в государственной или частной компании;

менеджером по логистике производственной компании, контролирующий всю логистическую цепочку;

руководителем логистического отдела любой технологической компании

исследователем, который занимается разработкой современных транспортных и логистических систем

Хочет иметь возможность…

анализировать транспортные проблемы, разрабатывать и находить решения для таких задач;

оценивать проекты, планы и политики, принимая во внимание необходимость участия заинтересованных сторон и учитывая связанные политические, социальные, экологические и экономические вопросы;

быть участником проекта по  разработке устойчивых в долгосрочной перспективе транспортных и логистических систем

О программе

Магистерская программа «Транспорт и логистика» направлена на подготовку студентов к руководящим должностям в следующих областях: логистические компании и дистрибьюторы всех видов; транспортные компании и другие поставщики логистических услуг; общественные организации, участвующие в регулировании и планировании транспорта и логистики в региональном, национальном и международном контексте, аналитиком и руководителем  проектов и т. д.

Программа, построенная на знаниях и исследованиях экспертов Европейского уровня предоставляет интеллектуальную и стимулирующую среду обучения, погружающую как в теорию, так и практику современного мира транспорта и логистики. Преподаватели программы являются лидерами Европейских и Латвийских проектов в области транспорта и логистики. Студенты программы имеют разное предыдущее образование, национальность и опыт работы, что обогащает учебную среду, готовит к деятельности в международных командах и больших проектах.

В процессе обучения Вы будете анализировать реальные и теоретические проблемы, развивая навыки разработки решений для организаций, работающих в условиях неопределенности и сталкивающихся со сложными и быстро меняющимися рынками и технологиями. Вы получите стратегическое видение взаимоотношений, потоков, цепочек, процессов и систем, составляющих международную логистическую и транспортную арену, с устойчивостью в долгосрочной перспективе в качестве ключевого вопроса. Обладая опытом в сфере транспорта и логистики, у Вас будет широкий выбор разных карьерных возможностей.

Наши выпускники работают аналитиками транспортных систем, как в государственных предприятиях, так и консультантами в разных компаниях; менеджерами по логистике производственных компании, которые контролируют всю логистическую цепочку; в технологических компаниях, которые занимаются разработкой дорожных и транспортных систем, где Ваши знания и навыки будут высоко оценены. Вы будете подготовлены к исследовательским проектам и карьерному росту.

* Если плата за обучение в семестре разделена на ежемесячные платежи (5 платежей), размер платы за обучение увеличивается на 100 евро за семестр.
** Студенты из других стран дополнительно перечисляют депозит в размере 1000 евро (используется в последний год для покрытия части оплаты за обучение).

** Дополнительная стоимость программы MasterPlus с поддержкой ментора — 500 евро в год.

Структура учебной программы

Блок А — обязательные предметы

Название предмета	Кред.п.	ECTS
География транспортных систем	2	3. 0
Информационные системы и технологии в бизнесе	4	6.0
Логистические системы и цепи	4	6.0
Методы анализа данных и бизнес-прогнозирование	4	6.0
Транспортная экономика	4	6.0
Методология научных исследований	2	3.0
Научный семинар I	2	3.0
Транспортная политика ЕС и ЛР	2	3.0
Магистерская работа	20	30.0

Блок B — предметы по специализации

Название предмета	Кред. п.	ECTS
Моделирование логистических и транспортных процессов	4	6.0
Управление рисками в цепях поставок	4	6.0
Латышский язык	2	3.0
Методология принятия решений	2	3.0
Охрана труда, гражданская оборона и охрана окружающей среды	2	3.0
Педагогика и психология	2	3.0
Практика по организации перевозок и транспортировки (специализация по типам транспорта)	10	15.0
Практика по управлению грузовымии и пассажирскими терминалами	10	15. 0

Блок C — предметы свободного выбора

Отзывы выпускников

Профессиональное развитие и возможности

«Учебная программа предоставила мне необходимые знания для моего профессионального развития, а также необходимые навыки для анализа сложных заданий, которые ранее были вне моей компетенции. Интересные направления обучения и гибкий график позволили мне легко интегрировать учебу в свою жизнь»

Инесе Стендзениеце, 

выпускница 2020 года

Немного раньше времени

«Магистерская программа отличается высокой практической значимостью и актуальностью, после выпуска я могу с уверенностью сказать, что иду в ногу со временем, порой опережая его»

Ульян Евтеев, 

маркетолог-аналитик НПК «ОВК. Объединенная Вагонная Компания», Россия

Повышение квалификации для подготовки к международной карьере

«Учебная программа, основанная на инновациях и технологиях, различные интерактивные модули в соответствии с текущими отраслевыми тенденциями, возможности карьерного роста, семинары по развитию навыков и мастер-классы по профориентации от различных международных университетов, гибкий график обучения и огромная поддержка со стороны преподавателей и директора программы, который помог мне добиваться не только целей, поставленных во время учебы, но и карьерного роста»

Jiju Jayapal, 

Senior Business Analyst – SAP Retail S4HC

Системы управления логистикой: основные модули и интеграция

Время прочтения: 12 минут

Будучи ключевой функцией в повседневной работе многих предприятий, логистика по-прежнему заметно медленно меняется. В то время как розничная торговля и электронная коммерция сталкиваются со сбоями за сбоями и продолжают выходить на первое место, 50 процентов грузовиков возвращаются пустыми, а склады либо переполнены, либо простаивают. Цифровизация позволит складским и транспортным операциям повысить качество обслуживания клиентов, повысить ценность для партнеров и, следовательно, создать эффективную экосистему поставщиков цепочки поставок: производителей, перевозчиков, экспедиторов и т. д.

Цифровизация часто сводится к двум подходам: автоматизации и использованию данных. В этой статье мы описываем, как системы управления логистикой (или LMS) могут принести пользу за счет автоматизации процессов и использования данных для принятия обоснованных решений. Кроме того, вы узнаете, как интегрироваться с 3PL-компаниями, если вы отдаете логистические операции на аутсорсинг.

Что такое система управления логистикой?

Обычно логистика работает в двух направлениях – прямом и обратном. Когда мы говорим о логистике, то обычно подразумеваем прямое направление, которое включает в себя такие операции, как прием и обработка заказа, проверка и подготовка инвентаря, упаковка и комплектация товара, его отправка и выбор маршрута транспортировки, по которому товар будет доставлен покупателю по мере необходимости. максимально быстро и эффективно. Обратное направление означает любые операции по обращению с неправильными или поврежденными отправлениями, ремонту предметов, повторному использованию или переработке.

В цифровом мире для управления этими процессами в обоих направлениях предприятия используют системы управления логистикой — комбинацию программных инструментов, которые оптимизируют все процессы от оформления заказа до его доставки до двери клиента. Внедрить и интегрировать LMS в вашей организации можно по-разному:

1. Самостоятельное создание, приобретение и управление программным обеспечением LMS

2. Аутсорсинг – привлечение сторонней логистической (3PL) компании, которая будет выполнять любые логистические операции для ты: « Использование 3PL дает вам быстрый период внедрения без необходимости обучения ваших сотрудников новым процессам, устройствам и программному обеспечению», — комментирует Мэтью Йорк, аналитик SAP по продажам и дистрибуции, логистике и модулям управления складом.

Система управления логистикой в ​​рамках логистических процессов

Основные модули системы управления логистикой

Управление заказами

Прием и обработка заказа онлайн обычно включает операции по созданию и редактированию запасов, управлению обслуживанием клиентов, приему платежей, проверке для мошенничества и обработки документации между производителями, поставщиками, складскими и транспортными компаниями.

Для эффективного управления заказами и предотвращения ошибок двойной обработки заказы, запасы, данные поставщиков и клиентов должны быть синхронизированы в одной системе. Программное обеспечение для управления заказами (OMS) получает заказы по всем вашим каналам продаж и отслеживает их с момента их размещения до подтверждения доставки клиентом. Это ваш основной узел подключения, где отображается вся информация о заказе: маршруты, местоположение, запасы, связь со складом, интеграция с бухгалтерией для создания счетов, приема платежей и т. д.

Рабочий процесс заказа на продажу, Источник: TradeGecko

Интегрированная OMS подключена к вашей CRM и базе данных запасов, чтобы дополнить воронку продаж и предоставить информацию для бухгалтерии и отдела маркетинга. Дополнительные функции включают подключение к популярным торговым площадкам, запасы поставщиков и мультивалютные опции.

Управление запасами

Управление запасами является важной частью цепочки поставок, отвечающей за контроль и документирование количества продаваемой продукции. Получение, хранение и отслеживание запасов, а также работа с их быстрыми и постоянными изменениями требуют очень точного управления информацией о продуктах. Таким образом, автоматизация от классических электронных таблиц до систем управления запасами (IMS) обеспечивает необходимую ясность, централизуя все данные в одном месте с помощью системы управления запасами.

Zoho Inventory имеет интеграцию с транспортными компаниями, складами, бухгалтерским учетом и программным обеспечением CRM

IMS отслеживает и сообщает о любых изменениях запасов. Это поддерживает баланс в пополнении, избегая дефицита и избыточного запаса. Система отслеживает низкий уровень запасов и устанавливает автоматический дозаказ для каждого товара. Между тем, он снижает риск избыточного заказа за счет оценки спроса на продукт.

Управление складом

Управление складом представляет собой набор процессов, поддерживающих, контролирующих и автоматизирующих складские операции. Это включает в себя получение товаров, их перемещение, управление персоналом склада с использованием KPI, поддержание безопасных условий труда, а также использование программного и аппаратного обеспечения для обнаружения и отслеживания товаров.

Система управления складом состоит из инструментов, которые оптимизируют рабочий процесс управления товарами от прибытия на склад, хранения и отслеживания в пределах местоположения до управления заказами и дальнейшей отправки. Аналитик SAP Мэтью Йорк говорит, что «программное обеспечение для управления складом может дать огромный прорыв в выполнении и отслеживании запасов». Мэтт добавляет, что в случае с 3PL-компаниями они также предоставляют огромные площади для хранения продуктов организации.

Обычно WMS отвечает за следующие операции.

Проектирование склада. Предоставляя управляемую трехмерную карту здания склада, эта функция позволяет максимизировать пространство для хранения, управлять размещением запасов и улучшать поток товаров и труда за счет определения приоритетов областей очереди доставки, которые требуют особого внимания.

Визуальный 3D дизайн склада, Источник: Infor

Комплектация. Программное обеспечение, синхронизированное со сканирующим устройством, помогает точно определять предметы по всему складскому зданию. Отслеживая штрих-коды, присвоенные товарам, WMS направляет сборщиков заказов к необходимым товарам по оптимизированному маршруту комплектации. Чтобы убедиться, что выбран правильный лот, сборщики перепроверяют его: при сканировании прикрепленного штрих-кода система проверяет его. С точки зрения скорости, функция пакетного комплектования может реально сэкономить время, поскольку позволяет комплектовать множество заказов за один проход.

Упаковка. Заказы могут иметь особые требования к упаковке, чтобы гарантировать безопасную доставку или упростить процесс распаковки. WMS помогает убедиться, что упаковка выполняется в правильном порядке и максимально эффективно в соответствии с правилами, установленными бизнесом.

Организация труда. Надзор за человеческой стороной складских операций влечет за собой использование системы управления трудовыми ресурсами, интегрированной в WMS. Во-первых, система назначает задачи отдельным работникам склада, используя возможности кадрового планирования и планирования. Это позволяет отслеживать производительность, выявлять неэффективные смены или работников. Среда истории задач показывает всю историю действий сотрудников, которую можно использовать для анализа пиковой нагрузки, оптимизации рабочего процесса и поиска решений, когда возникают препятствия. В долгосрочной перспективе это повысит производительность и эффективность при одновременном снижении затрат на рабочую силу.

Панель управления трудовыми ресурсами, содержащая рабочих и назначенные им задачи, Источник: Datex

Стратегическое транспортное планирование

После того, как заказ собран и упакован, последнее, что осталось до того, как он покинет склад, — это оптимизация его отгрузки. , а именно:

Выбор способа доставки. LMS выбирает из множества вариантов транспортной логистики тот, который лучше всего соответствует вашим потребностям в грузоперевозках. Способы доставки варьируются от перевозки в сухом фургоне для продуктов, которые не нуждаются в охлаждении, до рефрижераторных перевозок для товаров, чувствительных к температуре; от мелкогрузовых (LTL) грузов для эффективной перевозки небольших грузов до тяжеловесных грузов для негабаритных грузов и насыпных грузов для больших объемов сырья и т. д.

Подключение к сети оператора. LMS связывает грузоотправителей с перевозчиками, обеспечивая видимость для всех заинтересованных сторон, чтобы найти лучший вариант доставки. Чтобы определиться с самым дешевым перевозчиком, существуют инструменты закупки транспорта. Эти инструменты помогают настроить запрос клиента на предложение, отвечать на запросы, принимать предложения и оценивать предложения.

В случае 3PL они обычно не имеют собственных активов, а скорее соответствуют требованиям поставщиков к доставке квалифицированным поставщикам автопарка. Вы можете ознакомиться с нашей статьей об особенностях программного обеспечения для управления автопарком , чтобы узнать, как работает это решение и какую ценность оно приносит.

Мэтью Йорк считает логистику, не основанную на активах, более эффективной: « 3PL имеют обширную базу данных как компаний, так и частных лиц, которые предлагают услуги доставки. Поскольку они не ограничены собственными активами, они могут предложить более высокую вероятность выполнения работы. ’’ Мэтт называет 3PL универсальным магазином, который снимает с вас большую часть логистической нагрузки.

Определение таможенных сборов и документации для глобального исполнения . Несмотря на то, что международные перевозки влекут за собой работу с большим количеством документов и постоянно меняющиеся правила экспортного контроля, LMS может значительно упростить эту задачу. Поддерживая несколько языков и валют, система рассчитывает налог на добавленную стоимость, трансграничные сборы и расходы на экспедирование грузов. Кроме того, LMS управляет необходимыми отгрузочными документами, обеспечивая соответствие как внутристрановым, так и трансграничным нормативным программам.

Управление транспортом

Основным пакетом программного обеспечения, предназначенным для удовлетворения потребностей в грузовых перевозках и управления всеми деталями доставки, является программное обеспечение для управления транспортом (TMS). Внедряя решения TMS, компании ищут следующие возможности:

Управление доставкой и планирование. TMS позволяет клиентам планировать свои поставки через персонализированную онлайн-учетную запись TMS. Оценка доставки основана на таких критических параметрах, как плотность населения, тип транспортного средства и вместимость, прогнозная аналитика трафика и т. д.

TMS обеспечивает своевременную доставку за счет автоматического отслеживания активов и своевременных предупреждений как грузоотправителям, так и потребителям, если отгрузка отстает от графика.

Панель инструментов программного обеспечения для управления и планирования доставки по ClearDestination

Кросс-докинг. Эта функция определяет тип доставки, который устраняет необходимость хранения продуктов на складе, поскольку они отправляются напрямую от производителя к покупателю. Это может сократить время доставки, а также сэкономить на рабочей силе и складских площадях. Однако кросс-докинг рискует потерять контроль над запасами. Таким образом, для эффективной работы с кросс-докингом требуются надежные процессы управления запасами.

Логистика последней мили. Последний этап процесса доставки — от распределительного центра/объекта до конечного пользователя — может варьироваться от нескольких кварталов до 50 или 100 миль. Для доставки заказов потребителям логистика «последней мили» привлекает перевозчиков посылок или мелких посылок. Если вы хотите узнать об интеграции с службами доставки и доставки электронной коммерции, прочитайте нашу статью, посвященную этой теме.

Предоставляя услуги доставки в тот же день и мгновенно, логистика последней мили увеличивает скорость доставки заказов, что Том Крейг, президент логистической консалтинговой компании LTD Management, считает ключевым отличительным фактором в отрасли. Том приводит в пример Amazon: « Они используют логистику как инструмент для повышения скорости. В рамках этого акцента на скорость они внедряют собственную логистику. Назовите это обратным аутсорсингом. Это вызов для 3PL и возможность — пересмотреть свою роль и положение в сквозной цепочке поставок».

Отслеживание заказа. Чтобы получить полную информацию о перемещении продуктов, клиентам предоставляется доступ к онлайн-порталу, который отслеживает доставку в пути, предупреждая о любых исключениях в пути или непредвиденных задержках.

Обычно отслеживание местоположения включает в себя последующие отчеты в базе данных местоположения транспортных средств в режиме реального времени. Другой метод отслеживания посылок состоит в том, чтобы сообщать о прибытии или отправлении объекта и записывать идентификацию объекта, место наблюдения, время и статус.

Не только поставщики, но и клиенты нуждаются в информации о ходе доставки. Имея идентификатор заказа, они могут отслеживать перемещение товаров в соответствующем приложении.

Приложение AliExpress, позволяющее покупателям отслеживать местонахождение своего заказа

Транспортный учет. TMS информирует клиентов об их расходах на доставку, поскольку собирает все документы, связанные с отправкой, в одном месте. Система упрощает бухгалтерский учет путем распределения затрат, присвоения кодов счетов для целей отчетности и бюджета, а также создания и оплаты счетов за перевозку и т. д.

Обратная логистика

Управление возвратами от потребителя обратно к производителю является логистически сложным процессом. Поэтому стоит применить систему обратной логистики (RLS), которая поможет оптимизировать процессы ремонта, возврата и перераспределения продукции.

Процесс управления возвратами, Источник: Cerasis

Услуги по логистике возвратов включают:

Отслеживание информации. При возврате необходимо отслеживать информацию о местонахождении товара и причине возврата. RLS может помочь управлять этой информацией, чтобы вы знали, какие товары были возвращены, причину возврата и были ли они отправлены обратно покупателю.

Возвращает статус. Предоставляя клиентам информацию об их возврате, вы повышаете их удовлетворенность. Хороший способ сделать это — предоставить мгновенную обратную связь о действиях по возврату их заказа на портале возврата или с помощью уведомлений по электронной почте/SMS.

Отслеживание обеспечения качества . Когда возникают проблемы с качеством и продукты необходимо поместить в карантин, отозвать или отремонтировать, система уведомит соответствующих людей, чтобы они могли решить проблему.

Логистическая аналитика

Используя аналитику и большие данные, программное обеспечение может анализировать историю отгрузок и улучшать работу клиентов, что сводит к минимуму логистические затраты и сокращает время доставки отгрузок. Применяя бизнес-аналитику, программное обеспечение может разрабатывать показатели производительности и ключевые показатели эффективности, а также создавать компьютерные модели для прогнозирования проблем в цепочке поставок.

Поскольку LMS собирает огромное количество данных, их следует использовать с пользой. Возможности составления отчетов программного обеспечения для логистической аналитики (LAS) способствуют лучшей видимости и контролю будущих результатов логистики.

Панель аналитики логистики, Источник: datapine

Среди важных отчетов LAS:

Транспортные начисления отслеживают затраты, связанные с транспортировкой ваших товаров клиенту. Они облегчают расчет истинной чистой выручки компании в любой момент времени.

Отчеты перевозчиков могут определять перевозчиков с наименьшими затратами, отслеживать их производительность, например своевременную доставку и доставку, а также соответствие маршрутам.

Отчеты о ключевых показателях эффективности дают моментальный снимок общей производительности компании, фокусируясь на особенно значимых показателях.

Как интегрировать решения по управлению логистикой

Как мы упоминали ранее, вы можете оцифровать логистические функции двумя способами: используя LMS самостоятельно и интегрируя ее с 3PL. Эти методы требуют различных подходов к интеграции.

Интеграция LMS

Использование любого модуля из семейства систем управления логистикой требует некоторой базовой связи с системой планирования ресурсов предприятия (ERP). ERP объединяет процессы, необходимые для ведения бизнеса: инвентаризация, выполнение заказов, бухгалтерский учет, управление персоналом, управление взаимоотношениями с клиентами и поставщиками и т. д. Она имеет общую базу данных, позволяющую синхронизировать отчетность и автоматизировать различные функции бэк-офиса, поэтому плавная интеграция позволит функции управления складом и транспортировкой.

Вы можете выбрать одну из следующих возможностей использования LMS внутри компании:

Использование LMS от вашего поставщика ERP . Проверьте, есть ли у вашего поставщика ERP функциональные возможности программного обеспечения для логистики. Поставщики, такие как SAP, имеют большую экосистему API, расширений и открытых интеграций для беспрепятственного расширения вашей ERP.

Использование ИТ-ресурсов . В большинстве случаев вам придется использовать системы от разных поставщиков, а это означает, что интеграция должна быть жестко запрограммирована. В этом случае убедитесь, что ваш ИТ-персонал может взять на себя нагрузку или передать интеграцию внешним ресурсам.

Создание собственной LMS. Если у вас есть время, бюджет и вариант использования для проектирования и разработки собственного программного обеспечения для логистики, создайте пользовательскую LMS и подключите ее к своей ERP.

Интеграция с 3PL

Сторонние логистические компании используются, когда бизнес хочет передать на аутсорсинг все или некоторые из своих функций распределения и выполнения. Чтобы они имели доступ и возможность управлять и изменять ваш инвентарь, вы должны позаботиться о технологии обмена данными и обеспечить подключение.

До интеграции каждый раз, когда клиенту требовалась какая-либо информация, он обращался к менеджеру-бухгалтеру, который связывался с тем-то и тем-то, пока не находил ответ, и он возвращался через игроков. Теперь интегрированные системы позволяют напрямую взаимодействовать с клиентами — им видна вся информация о доставке на протяжении всего жизненного цикла продукта. Мэтт Йорк подтверждает это: « В рамках ERP 3PL может быть сконфигурирован как еще один завод, подключенный к вашей местной торговой организации. Это позволяет вам видеть и контролировать свои акции на 3PL. »

Итак, как подойти к интеграции 3PL? Чтобы ответить на этот вопрос, мы проконсультировались с Винодом Нитьянандамом, менеджером по интеграции в XPO Logistics — одном из крупнейших поставщиков транспортных и логистических услуг.

По мнению эксперта, мы выделяем три метода интеграции.

Интеграция посредством электронного обмена данными (EDI). EDI — это форма структурированного обмена документами между деловыми партнерами. Форматы документов EDI, называемые стандартами EDI, определяют, какая информация и где находится в документе EDI. Прочтите нашу статью о внедрении EDI для получения дополнительной информации. при объяснении различных способов соединения в транспорте. Распространенными стандартами EDI, используемыми в индустрии 3PL, являются ANSI X12 и EDIFACT.

Способы обмена данными EDI — способ передачи данных из одной системы в другую — являются ключевым аспектом интеграции. Среди наиболее распространенных способов связи:

• EDI «точка-точка» – индивидуальные соединения
• Сеть EDI – дополнительные услуги
• Протоколы интернет-коммуникаций – FTP/VPN, SFTP, FTPS, AS2
• Web EDI – через стандартный интернет-браузер
• Аутсорсинг EDI – использование внешнего специалиста для управления средой EDI

Винод считает EDI лучшим методом на данный момент из-за его простоты и доступности: « Большинство поставщиков имеют возможности EDI, поэтому окупаемость инвестиций выше. »

Интеграция через интерфейс прикладного программирования (API). Интеграция на основе API соединяет две системы, интерпретируя и переводя данные между двумя системами через их API. FedEx Supply Chain, крупный поставщик 3PL в США и Канаде, выбирает API для совместимости с системами электронной коммерции. Они открыты для предложений по интеграции и позволяют клиентам разрабатывать собственные API для подключения к своей системе.

Винод признает, что API имеет ряд преимуществ перед EDI. Однако он также подчеркивает, что, поскольку API менее распространен, для завершения интеграции обычно требуется больше времени: « Большую часть времени API требует пользовательской разработки, поэтому всегда есть некоторые доработки, в то время как EDI является стандартом, определенным ANSI. ”

Вице-президент компании Red Stag Fulfillment 3PL Джейк Ройд подтверждает, что API обычно требуют некоторой настройки. Между тем, Джейк также подчеркивает необходимость API  «для обеспечения того, чтобы данные запасов были одинаковыми, независимо от того, находятся ли они на веб-сайте клиента на основе Shopify, на складе, где хранятся продукты, или в фургоне доставки по пути к дому клиента для доставки». В Red Stag они подключают свою WMS к серверной части различных онлайн-каналов через API, обеспечивая многоканальное присутствие (Amazon, веб-сайт клиента, социальные сети и т.  д.).

Интеграция через файлы формата не EDI. В отличие от прямого подключения файловая интеграция позволяет передавать данные между различными базами данных или операционными системами в файле (XML, JSON, плоский файл, CSV и т. д.).

В некоторых случаях файловая интеграция наиболее целесообразна для бизнеса. Например, устаревшее программное обеспечение часто не имеет доступных API для интеграции. Том Крейг добавляет к этому: « Грузоотправитель и 3PL могут работать вместе, но [это не будет] настоящей интеграцией. Поскольку для этого потребуется вывести отношения покупателя и продавца на новый уровень и внедрить 3PL внутри компании». Он определяет этот тип партнерства как «отношения на расстоянии вытянутой руки».

Технологические факторы изменений

В отчете Всемирного экономического форума о цифровой трансформации логистики за 2016 год предлагается несколько технологических инициатив, которые позволят отрасли развиваться и идти в ногу с миром.

Краткосрочные и наименее сложные инициативы включают краудсорсинговые маршруты и использование транспортных средств, принадлежащих клиентам, включение общего транспорта и складов, а также использование аналитики как услуги.

Среднесрочные идеи на ближайшие 2-5 лет охватывают экономику замкнутого цикла, городскую логистику и расширение трансграничных операций с помощью технологий.

И, наконец, самые актуальные темы логистики сегодня переходят в категорию долгосрочных: доставка дронами, автономные грузовики и 3D-печать.

Поскольку мы склонны концентрироваться на далеко идущих технологиях, которым еще предстоит проникнуть в отрасль (Amazon тестирует свою службу доставки дронами с 2013 года), имеет смысл обратиться к решениям цифровой цепочки поставок, которые у нас есть в настоящее время — интеллектуальные системы приносят автоматизация каждого склада, транспортного средства и офиса, таким образом продвигая вперед все сектора, составляющие цепочку поставок.

Определение логистики для бизнеса: значение, роль и преимущества

Вы можете не думать о Наполеоне Бонапарте как о логисте. Но его аксиома о том, что «армия марширует на животе» — то есть хорошо обеспеченные силы имеют основополагающее значение для успеха в войне, — превратила логистику в область военной концентрации.

Сегодня термин «логистика» относится к надежному перемещению поставок и готовой продукции. Согласно исследованию Statista, в 2019 году американские компании потратили на логистику 1,63 триллиона долларов., перемещение товаров от места происхождения к конечному потребителю через различные сегменты сети цепочки поставок. К 2025 году через Соединенные Штаты будет перевозиться в общей сложности 5,95 триллионов тонно-миль грузов.

Без эффективной логистики бизнес не может выиграть войну прибыльности.

Что такое логистика?

Хотя термины «логистика» и «цепочка поставок» иногда используются взаимозаменяемо, логистика является элементом общей цепочки поставок.

Логистика относится к перемещению товаров из пункта А в пункт Б, что влечет за собой две функции: транспортировку и складирование. Общая цепочка поставок представляет собой сеть предприятий и организаций, работающих в последовательности процессов, включая логистику, для производства и распределения товаров.

Видео: Что такое логистика?

Что такое управление логистикой?

Логистика представляет собой совокупность процессов, связанных с перемещением товаров внутри компании или от покупателя к продавцу. Менеджеры по логистике наблюдают и контролируют множество сложностей, связанных с этим процессом; на самом деле, существует ряд сертификатов для этих специалистов. Успех зависит от внимания ко многим деталям: маршруты должны быть определены с учетом целесообразности, нормативно-правовой базы и обхода препятствий, начиная от ремонта дорог и заканчивая войнами и неблагоприятными погодными условиями. Необходимо тщательно продумать поставщика доставки и варианты упаковки, взвесив стоимость с учетом различных факторов, от веса до возможности вторичной переработки. Затраты с полной загрузкой могут включать факторы, не связанные с транспортировкой, например те, которые обеспечивают удовлетворенность клиентов и наличие подходящих складских помещений.

Если партия молочных продуктов прибыла испорченной из-за отказа холодильного оборудования, это относится к группе логистики.

К счастью, программное обеспечение для управления логистикой помогает предприятиям принимать оптимальные решения о маршрутизации и доставке, контролировать расходы, защищать инвестиции и отслеживать движение товаров. Такое программное обеспечение часто также может автоматизировать такие процессы, как выбор грузоотправителей в соответствии с колебаниями тарифов или контрактами, печать отгрузочных этикеток, автоматический ввод транзакций в бухгалтерские книги и баланс, заказ получения грузоотправителем, регистрация квитанций и подписей на квитанциях, помощь в инвентарном контроле и другие действия. функции.

Ключевые выводы

• Логистика — это процесс эффективного перемещения товаров из пункта А в пункт Б. Успех требует мельчайшего внимания к деталям, от упаковки до складирования и транспортировки.
• В лучшем случае плохая логистика снизит прибыль компании. В худшем случае это может нанести ущерб, потому что логистика — это физическое воплощение транзакции — без нее не было бы движения наличных денег от покупателя к продавцу.
• Лучшие методы логистики варьируются в зависимости от характера бизнеса и его продуктовых решений, но процесс всегда сложен. Автоматизация — ключ к эффективности.

Деловая и управленческая логистика Объяснение

Деловая логистика относится ко всему набору процессов, связанных с перемещением товаров от поставщика к предприятию или от предприятия к покупателю. Ключевой концепцией здесь является управление этими процессами как единой системой. Например, интернет-магазины, которые успешно доставляют товары клиентам напрямую от сотен или тысяч мелких поставщиков, применяют передовые методы деловой логистики.

В основе этих усилий лежит система управления логистикой, которая включает управление входящим и исходящим транспортом, управление складом, управление автопарком, обработку заказов, управление запасами, прогнозирование спроса и предложения, а также управление сторонними поставщиками логистических услуг (3PL).

Важность логистики

Логистика сосредоточена на перемещении товаров, но ее влияние распространяется гораздо дальше. В бизнесе успех в логистике выражается в повышении эффективности, снижении затрат, повышении производительности, улучшении управления запасами, разумном использовании складских площадей, повышении удовлетворенности клиентов и поставщиков и улучшении качества обслуживания клиентов.

Каждый из этих факторов может существенно повлиять на успех компании. Обратите внимание, что логистика также распространяется на управление возвратами, чтобы извлечь максимальную прибыль из этих товаров.

Роль логистики

Сама суть бизнеса заключается в обмене товаров или услуг на деньги или в торговле. Логистика — это путь, по которому товары и услуги совершают сделки. Иногда товары перемещаются оптом, например, сырьевые товары производителю. А иногда товары перемещаются в виде отдельных выплат, по одному клиенту за раз.

Вне зависимости от деталей, логистика — это физическое выполнение сделки и как таковая жизнь бизнеса. Там, где нет движения товаров или услуг, нет сделок — и нет прибыли.

Семь столпов эффективной логистики:

1. Поиск материалов: Поиск материалов включает в себя больше, чем поиск самого дешевого поставщика сырья, используемого в производстве. Логистика включает расчет и управление сопутствующими факторами и затратами, такими как задержки заказов, ранжирование конкурентов и блокировки, затраты на дополнительные услуги, дополнительные сборы, увеличение затрат на доставку из-за расстояния или нормативно-правовой базы, а также расходы на складирование. Поиск правильного источника любого материала требует хорошего понимания и управления всеми сопутствующими факторами. Этот процесс называется стратегическим поиском поставщиков, и логистика играет важную роль в этом планировании.

2. Транспортировка: В основе логистики лежит физическая транспортировка товаров из пункта А в пункт Б. Во-первых, компании необходимо выбрать лучший способ доставки — например, воздушный или наземный — и лучшего перевозчика. на основе стоимости, скорости и расстояния, включая оптимизацию маршрутов, для которых требуется несколько перевозчиков. В случае глобальных поставок грузоотправитель должен быть в курсе таможенных правил, тарифов, соблюдения нормативных требований и любых соответствующих правил. Транспортным менеджерам необходимо документировать и отслеживать поставки, управлять выставлением счетов и составлять отчеты о производительности с помощью информационных панелей и аналитики.

3. Выполнение заказа: Для завершения транзакции товары должны быть «забраны» со склада в соответствии с заказом клиента, должным образом упакованы и промаркированы, а затем отправлены покупателю. В совокупности эти процессы включают выполнение заказа и составляют основу логистической последовательности при распределении товаров с клиентами.

4. Складирование: Краткосрочное и долгосрочное хранение являются общими элементами логистического планирования. Но системы управления складом также позволяют планировать логистику. Например, специалисты по планированию логистики должны учитывать наличие складских площадей и особые требования, такие как холодильное хранение, доки и близость к видам транспорта, таким как железнодорожные пути или верфи.

   Кроме того, организация складов является частью логистического планирования. Как правило, товары, которые часто перемещаются или должны быть транспортированы в ближайшее время, размещаются в передней части склада. Предметы с более низким спросом хранятся в задней части. Скоропортящиеся товары часто чередуются, поэтому самые старые товары отправляются первыми. Предметы, которые часто идут в комплекте, обычно хранятся рядом друг с другом и так далее.

5. Прогнозирование спроса: Логистика в значительной степени полагается на прогнозирование спроса на запасы, чтобы гарантировать, что бизнес никогда не испытывает нехватки основных или востребованных продуктов или материалов, а также никогда не связывает капитал без необходимости в складских товарах с вялыми продажами.

6. Управление запасами: Используя методы управления запасами для заблаговременного планирования повышенного спроса на сезонные или трендовые продукты, компании могут поддерживать более высокую прибыль и ускорять оборачиваемость запасов, что означает соотношение того, сколько раз вы продаете и заменяете запасы в установленный период. . И наоборот, отмечая замедление оборачиваемости запасов других продуктов, компания может лучше определить, когда предлагать скидки или другие стимулы для высвобождения капитала для реинвестирования в товары, пользующиеся повышенным спросом.

   Кроме того, розничные продажи часто отличаются от магазина к магазину, от региона к региону и от страны к стране. Хорошее управление запасами позволяет бизнесу принять решение о доставке продуктов, которые плохо работают в одном магазине или регионе, в другой, а не нести убытки из-за скидок, чтобы избавиться от запасов. Логистика является ключом к перемещению запасов там, где они могут получить лучшую цену.

7. Управление цепочками поставок: Логистика является важным звеном в цепочке поставок, поскольку она облегчает перемещение товаров от поставщиков к производителям, а затем к продавцам или дистрибьюторам и, в конечном итоге, к покупателям.

   Цепочка поставок — это, по сути, серия транзакций. Если логистика терпит неудачу, цепочка поставок дает сбой, и транзакции останавливаются. Яркий пример: пустые полки в молочных продуктовых магазинах, даже когда фермеры сбрасывали молоко из-за разрыва цепочек поставок во время пандемии.

Логистика и управление цепочками поставок

Логистика имеет дело с перемещением товаров с точки зрения отдельной компании, что означает движение материалов и товаров, которые одна компания получает и управляет внутри компании, а также когда она перемещает эти товары покупателю. Цепочка поставок — это сеть предприятий, последовательно участвующих в производстве или распределении товаров или услуг. Короче говоря, логистика, как правило, является проблемой одной компании, а цепочка поставок — проблемой нескольких компаний.

В то время как логистика может координироваться по части или даже по всей цепочке поставок, ответственность за каждый сегмент несет одна организация, пока она не передаст материал или продукт другому субъекту в цепочке поставок.

Компоненты логистики

В своей самой основной форме компоненты логистики:

• Получение от поставщиков и обработка материалов;
• Маркировка, упаковка на мелкие единицы, организация и складирование;
• Управление запасами для производства или распределения;
• Планирование спроса;
• Выполнение заказов; и
• Транспорт.

Как правило, система управления логистикой включает управление входящим и исходящим транспортом, управление складом, управление парком, обработку заказов, управление запасами, прогнозирование спроса и предложения, а также управление сторонними поставщиками логистических услуг.

Примеры логистики

Передовые методы логистики различаются в зависимости от характера бизнеса и его продуктовых решений. Рассмотрим дисперсии в следующих примерах.

Производитель основывает свою бизнес-модель на системе управления запасами точно в срок, которая согласовывает поступление сырья с производственными графиками, поэтому нет необходимости платить за хранение, а капитал компании постоянно высвобождается для реинвестирования. Его приоритеты в области логистики включают планирование спроса, выбор поставщиков, которые всегда поставляют вовремя и в рамках бюджета, быструю поставку материалов по прибытии и эффективную обработку материалов. После того, как конечные товары произведены, приоритеты смещаются на упаковку готовой продукции и ее транспортировку дистрибьюторам, оптовикам, розничным продавцам или другим клиентам. Производителям необходимо управлять настоящей сквозной логистикой от закупки до получения, производства, упаковки, хранения и транспортировки покупателю.

Если у производителя есть модель прямой связи с потребителем, он может использовать цепочку поставок в качестве поставщика услуг для доставки своей продукции конечному потребителю.

Во втором примере бутик-магазин одежды заказывает товар у дизайнеров и производителей. Готовая продукция поступает на приемку на главный распределительный склад ритейлера. Предметы сначала унифицируются — от оптовой коммерческой упаковки до индивидуальных потребительских упаковок. Добавляются штрих-коды, затем товары сортируются, упаковываются и отправляются в магазин или на ближайший склад. Логистика для ритейлера начинается с приема товаров и продолжается путем перемещения этих товаров к их конечному пункту назначения, которым в данном случае является обычный магазин, а не конечный покупатель.

Во втором розничном сценарии некоторые или все товары отправляются в центр выполнения заказов, где они обрабатываются и отправляются конечному покупателю, который, вероятно, совершил покупку в Интернете. В этом сценарии логистика предполагает, что розничный продавец получает товары, которые он заказал у поставщиков, упаковывает их и хранит на складе центра выполнения на месте для сортировки в соответствии с заказом клиента, а затем отправляет сторонней логистической компанией, такой как UPS, FedEx. или USPS.

В третьем сценарии ритейлер перераспределяет свои запасы в магазине в другие магазины, где спрос на товар выше, чтобы избежать скидок и потери прибыли. Или розничный торговец может знать из своего анализа, что спрос на определенные товары везде вялый. В этом случае, чем быстрее компания уценит акции или продаст их розничному дискаунтеру по сниженной оптовой цене, тем больше вероятность того, что она окупит большую часть своих инвестиций. Логистика в этом сценарии включает в себя контроль запасов, планирование спроса, вытягивание, упаковку и отправку товаров между магазинами, перемещение некоторых товаров на торговые стеллажи и доставку оптом в рамках транзакции со сторонним продавцом.

Если розничный продавец объявляет какой-то оставшийся товар слишком дорогим для продажи, поскольку спрос на него слишком низок при любой цене, то логистика также будет включать транспортировку этих товаров в благотворительную организацию для списания налогов. Если часть этого продукта также повреждена, менеджер по логистике розничного продавца доставит его на место утилизации.

6 Преимущества управления логистикой

Учитывая, что перемещение товаров является движущей силой денежного потока, понятно, что управление этим движением — управление логистикой — является основной задачей бизнеса. Действительно, управление логистикой влияет на прибыль компании, в лучшую или в худшую сторону. Лучше не оставлять это влияние на волю случая.

Ниже приведены шесть основных преимуществ эффективного управления логистикой.

1. Видимость: Управление логистикой обеспечивает большую прозрачность цепочки поставок. Это позволяет предприятиям лучше контролировать затраты, повышать эффективность, выявлять проблемы в цепочке поставок, планировать спрос и получать представление о возможностях.
2. Сокращение накладных расходов: Управление логистикой позволяет компаниям сократить накладные расходы в областях от сокращения транспортных расходов до сокращения необходимого складского пространства за счет упреждающего контроля уровня запасов.
3. Повышение качества обслуживания клиентов: Превосходное качество обслуживания клиентов (CX) является движущим фактором повторных продаж. Доставляя заказы точно и быстро, вы улучшаете качество обслуживания клиентов, что, в свою очередь, повышает лояльность к бренду и будущие продажи.
4. Предотвращение потерь: Управление логистикой помогает предотвратить потери несколькими способами. Один из них — это настоящий учет запасов, поэтому ваша компания точно знает, сколько запасов у нее есть в наличии в любой момент времени. Компании также могут отслеживать перемещение и текущее местоположение, чтобы товар не был потерян без предупреждения. Кроме того, за счет обеспечения оптимальных условий хранения и транспортировки, таких как управление температурой и влажностью, надежная логистика предотвращает порчу и повреждение.
5. Поддержка расширения: Прогнозирование спроса поддерживает расширение за счет реалистичного расчета потребности в запасах и соответствующего заказа, транспортировки и хранения. Кроме того, передовые методы управления логистикой помогают компаниям масштабироваться, чтобы своевременно выполнять больше заказов клиентов.
6. Конкурентное преимущество: Правильная и своевременная доставка заказов является основополагающим элементом качества обслуживания клиентов, а хороший клиентский опыт является ключом к повторным заказам, а также к солидной репутации бренда и чистым рекламным баллам, которые, в свою очередь, помогают компании приобретать новых покупателей. Управление логистикой помогает компании постоянно выполнять или перевыполнять обещания и укреплять свои конкурентные преимущества.

7 R’s of Logistics

Чартерный институт логистики и транспорта, международная организация профессионалов в области цепочки поставок, логистики и транспорта, определяет семь R логистики как «получение нужного продукта в нужном количестве в нужном состоянии». в нужном месте, в нужное время, нужному покупателю, по правильной цене».

На самом деле это и есть цель управления логистикой.

1. Правильный товар: Работа №1 заключается в доставке заказанного товара в соответствии со спецификациями: цвет, размер, марка, количество. Но также рассмотрите автоматизированный план обслуживания, при котором производители используют данные Интернета вещей для своевременной отправки запасных частей или чего-то еще, что клиент, возможно, не указал, но нуждается в нем. Суть в том, чтобы предоставить покупателям продукты, которые подходят им или их ситуации.
2. Необходимое количество: Скажем, предмет можно приобрести как по отдельности, так и в упаковках по 12 штук, которые также считаются единым товаром. В более крупных масштабах производитель может продавать детали в коробках, содержащих несколько продуктов, или в виде поддонов из нескольких коробок. Правильное определение количества требует ясности в том, как перечисляются запасы, а также надлежащего комплектования и упаковки.
3. Правильное состояние: Новый, бывший в употреблении или восстановленный, клиенты ожидают, что продукт будет функционировать должным образом и будет пригоден для использования в других отношениях. Поэтому продукты должны быть проверены на наличие дефектов и повреждений перед отправкой. И процессы обратной доставки должны быть простыми и удобными для клиентов.
4. Правильное место: Отслеживание для обеспечения получения и доставки отправленных товаров по правильному адресу является важной частью управления логистикой. Неполученная посылка, которую необходимо заменить, обходится компании вдвое дороже и портит отношения с клиентами.
5. Правильное время: Часто, с точки зрения клиента, время решает все. Будь то потребитель, заказывающий подарок на день рождения или праздник, или производитель, которому нужно сырье для выполнения своих графиков, опоздание может стоить покупателю или быть возвращено как ненужное.
6. Правильный клиент: Перепутанные заказы, ошибки в адресах и другие ошибки говорят о неуважении к клиенту и невнимании к деталям. ERP-система, автоматизирующая исходящую логистику, может свести к минимуму ошибки и максимизировать выполнение цепочки поставок компании.
7. Правильная цена: Важно, чтобы ваши цены были конкурентоспособными для данного географического региона и отрасли, чтобы регулярно и с хорошей маржой обновлять ваши запасы. Также крайне важно корректировать цены — вверх или вниз — в соответствии со спросом. Чтобы преуспеть в этом, компаниям необходимо постоянно получать информацию о коэффициентах прибыльности и удельной марже.

4 области для начала работы с бизнес-логистикой

Успешная логистика состоит из стратегии и планирования. Ваша стратегия должна включать в себя тактику, чтобы движение товаров работало в вашу пользу. В вашем плане должны быть указаны все шаги, которые ваша компания должна будет предпринять, чтобы воплотить вашу стратегию в жизнь.

1. Пространственное управление: Логистика требует достаточно места для товаров; складское и погрузочно-разгрузочное оборудование; и люди, которые получают, хранят, выбирают, упаковывают, маркируют и отправляют товары. Ваша стратегия управления складом должна быть направлена ​​на разумное использование пространства, чтобы товары обрабатывались эффективно, сохраняя при этом площадь в квадратных футах и ​​затраты на обслуживание как можно ниже.
2. Менеджмент и персонал: Одна из самых больших статей расходов на любом складе — персонал, поэтому сокращение времени комплектования позволяет сэкономить деньги. Программное обеспечение для управления запасами может показать персоналу, где именно находятся предметы на полках, и наилучшие маршруты, по которым нужно брать более одного предмета. Ваш бизнес сезонный? Запланируйте необходимое увеличение и уменьшение численности персонала для удовлетворения спроса. Вам понадобятся политики для защиты от краж, не заставляя ваших людей чувствовать себя чрезмерно защищенными. Кроме того, есть пакеты льгот, компенсационное страхование работников и другие функции, связанные с персоналом, которые имеют решающее значение для хорошо управляемой команды логистики.
3. Оборудование: Логистика требует специализированного оборудования, такого как парк грузовых автомобилей, ленточные конвейеры, робототехника и вилочные погрузчики или их комбинация, в зависимости от типа материалов или товаров, с которыми работает ваша компания, и объема работы, которую вы передаете на аутсорсинг. Помимо капитальных затрат, управление оборудованием и сопутствующие вопросы, включая техническое обслуживание, страхование и амортизацию, требуют тщательного планирования и отслеживания.
4. ИТ-инфраструктура: Ваша ИТ-инфраструктура должна быть оптимизирована для выполнения функций от онлайн-заказов и покупок до автоматизации склада, Интернета вещей и других технологий, имеющих ключевое значение для вашей логистической стратегии.

Преимущества ERP для логистики

Программное обеспечение для планирования ресурсов предприятия (ERP) объединяет множество приложений, которые вместе образуют поток информации внутри компании. Это также делает ERP мощным логистическим инструментом, поскольку позволяет эффективно выполнять заказы.

Три главные области, в которых ERP приносит пользу логистике, — это управление запасами, управление персоналом и распределение продукции.

Например, операторы автопарка могут управлять распределением и обслуживанием активов на основе информации, такой как рабочие задания и запасы деталей, получаемой из систем ERP, и возвращать эти данные обратно в информационный поток по мере выполнения задач. Точно так же информация об управлении запасами и цепочке поставок может автоматически направляться в отчеты, такие как бухгалтерские книги и балансовый отчет, отчеты о закупках и автоматический заказ, а также планирование парка и сотрудников.

Транспорт и логистика играют ключевую роль в успехе вашей компании, поскольку они являются физическим воплощением транзакций, а без транзакций нет бизнеса. Управление логистикой также имеет решающее значение для финансового благополучия компании, поскольку оно может увеличивать или уменьшать прибыль. Используя программное обеспечение, такое как RPA, ERP, управление складом, управление цепочками поставок и другие, компания может повысить эффективность, сократить расходы и получить контроль над этим важным аспектом бизнеса.

Управление цепочками поставок и логистика: различия, сходства и роли

Между управлением цепями поставок (SCM) и логистикой есть много общего, но есть и ключевые различия, которые разделяют эти две практики. Понимание той роли, которую играет каждый из них, может помочь компаниям совершенствовать операционную деятельность, улучшать обслуживание клиентов и создавать конкурентные преимущества.

В этой статье:

• Сходства между управлением цепочками поставок и логистикой
• Чем отличаются управление цепочками поставок и логистика
• Логистические компоненты цепочки поставок
• Как оптимизировать управление цепочками поставок с помощью логистики

Что такое логистика цепочки поставок?

Логистика цепочки поставок координирует хранение и отгрузку товаров и услуг по всей цепочке поставок. Практика начинается с сырья, продолжается производством и/или распределением и заканчивается, когда предприятие доставляет готовую продукцию покупателю или когда продукция возвращается в пункт назначения.

Ключевые выводы

• Хотя многие используют управление цепочками поставок и логистику взаимозаменяемо, они охватывают разные (но связанные) виды деятельности.
• Цепочка поставок охватывает производство и доставку товаров и услуг всем типам клиентов.
• При правильном выполнении как управление цепочками поставок, так и логистика могут дать компаниям конкурентное преимущество и повысить ценность для клиентов.

Логистика и управление цепями поставок — это одно и то же?

Логистика занимается перемещением и хранением товаров в цепочке поставок. Управление цепочками поставок (SCM) является более комплексным и охватывает всю координацию между партнерами, играющими роль в этой сети, включая поиск поставщиков, производство, транспортировку, хранение и продажу. Конечная цель SCM — найти процессы, которые обеспечат плавный и эффективный поток товаров, которые обеспечат превосходное качество обслуживания клиентов и будут способствовать развитию бизнеса.

В то время как управление цепочками поставок занимается действиями между отдельными субъектами, логистика фокусируется на внутреннем перемещении товаров. Кроме того, SCM поддерживает все закупки, производство и распространение товаров. Логистика, тем временем, перемещает и хранит товары между различными точками в цепочке поставок. Чтобы узнать больше, прочитайте нашу статью о входящей и исходящей логистике.

Управление цепочками поставок и логистика

SCM включает процессы высокого уровня, связанные с поиском и покупкой сырья и, в конечном итоге, с созданием готовой продукции. SCM использует логистику для доставки товаров потребителю, но в конечном итоге стремится повысить прибыль и повысить конкурентоспособность бизнеса.

Другими словами, SCM устанавливает стратегию и управляет повседневной логистической деятельностью, которая происходит на фабриках, складах, в местных центрах доставки и других объектах. Логистика — это аспект цепочки поставок, который хранит или доставляет готовые товары или услуги покупателю, будь то производитель, дистрибьютор или потребитель. Цель логистики – доставить товары и услуги покупателю вовремя и по конкурентоспособной цене. Узнайте больше в нашем вводном руководстве по логистике.

Что такое управление цепочками поставок?

Управление цепочками поставок относится к деятельности по созданию готовой продукции из сырья и доставке ее покупателю. SCM также фокусируется на улучшении процессов цепочки поставок, что может принести пользу как клиентам, так и деловым партнерам.

Компания может оптимизировать и постоянно совершенствовать SCM только тогда, когда у нее есть прозрачность всей цепочки поставок. Эта прозрачность позволяет компаниям отслеживать товары и услуги по мере их продвижения по каждому этапу цепочки поставок, что значительно упрощает проверку того, все ли идет по плану. Это также дает лицам, принимающим решения, больше времени для реагирования на сбои или другие препятствия.

SCM включает в себя надзор за часто обширной сетью субпоставщиков (например, поставщиков сырья), поставщиков, производителей, партнеров по логистике, оптовых дистрибьюторов, розничных продавцов и конечных пользователей. Отношения между этими различными заинтересованными сторонами в цепочке поставок различаются. Они могут быть вертикальными, например, между поставщиками деталей и материалов, производителями и розничными торговцами, или горизонтальными, когда компания сливается или приобретает аналогичный бизнес, который работает на том же этапе цепочки поставок.

Чтобы проиллюстрировать, как работает управление цепочками поставок, давайте возьмем в качестве примера производителя чистящих средств для дома. В рамках функции SCM компания получает необходимые химические вещества и контейнеры от поставщиков, производит конечный продукт, а затем распределяет готовые товары по магазинам шаговой доступности, аптекам и супермаркетам. Управление цепочками поставок затрагивает каждый процесс, связанный с перемещением этих продуктов.

Что такое логистика?

Логистика включает планирование и осуществление хранения и перемещения товаров между различными точками цепочки поставок. Логистика координирует объекты, людей, оборудование и другие ресурсы, чтобы гарантировать, что продукты перемещаются, когда они должны, и для них есть место на следующей остановке.

Планирование спроса, транспортировка (включая управление автопарком), управление запасами, обработка материалов и выполнение заказов — все это процессы, подпадающие под логистику. Чтобы узнать больше, прочитайте нашу статью об управлении логистикой.

В чем сходство управления цепочками поставок и логистики?

Как управление цепями поставок, так и логистика сосредоточены на движении товаров от пункта отправления до конечного пункта. Обе дисциплины требуют тщательной координации поставок, рабочей силы и оборудования, чтобы гарантировать, что товары могут перемещаться по цепочке поставок по мере необходимости. Логистика является ключевым компонентом управления цепочками поставок, но лишь частью уравнения.

Сходства управления цепочками поставок и логистики

Управление цепочками поставок и логистика работают для максимально эффективного перемещения, хранения и доставки товаров. Управление цепочками поставок обеспечивает стратегическое направление, которое определяет входящую и исходящую логистику.

Некоторые общие аспекты SCM и логистики:

• Оба сосредоточены на товарах, услугах или информации.
• Оба имеют конечной целью поддерживать успех компании и отличать ее от конкурентов.
• Оба стремятся повысить удовлетворенность клиентов.
• Оба вращаются вокруг одного и того же потока товаров и услуг от поставщика к производителю, к оптовику и, наконец, к розничному продавцу или потребителю.

Чем отличаются управление цепочками поставок и логистика?

Управление цепочками поставок описывает стратегию и действия, связанные с планированием, поиском поставщиков, производством и доставкой товаров, а также обработкой возвратов. Логистика сосредоточена на том, чтобы нужные продукты находились в нужном месте в нужное время, и как их туда доставить.

Ключевые различия между управлением цепочками поставок и логистикой

Как должно быть ясно на данный момент, управление цепочками поставок и логистика определенно пересекаются, но они различаются, когда речь идет об их масштабе и направленности.

Ключевые различия между SCM и логистикой включают:

• Логистика – это деятельность по управлению цепочками поставок. SCM охватывает множество видов деятельности, включая планирование производства и запасов, планирование труда, управление материалами и оборудованием, производство и доставку товаров и услуг.
• SCM работает над улучшением процессов для создания конкурентных преимуществ, в то время как логистика делает упор на удовлетворение потребностей и ожиданий клиентов.
• Логистика ориентирована на эффективную и экономичную доставку товаров покупателю.
• Управление цепочками поставок контролирует превращение сырья в готовую продукцию, которая перемещается от поставщика к производителю, затем к складу, розничным продавцам и/или потребителям.
• Термин «логистика» возник в вооруженных силах. Многие историки считают Александра Македонского, родившегося в 356 г. до н. э., мастером логистики.
• Современная практика управления цепочками поставок зародилась в 20 веке. Многие эксперты считают логиста Кейта Оливера человеком, который в начале 1980-х ввел термин « управление цепочкой поставок ».

Различия между управлением цепочками поставок и логистикой

Логистика	Цепочка поставок
Логистика — это один из видов деятельности в управлении цепочками поставок.	Управление цепочками поставок охватывает широкий спектр деятельности, включая планирование, поиск материалов, управление персоналом и объектами, производство и доставку этих товаров и услуг.
Логистика ориентирована на эффективную и рентабельную доставку товаров покупателю.	Управление цепочками поставок нацелено на повышение операционной эффективности, что даст бизнесу конкурентное преимущество.
Логистика началась с военных. Многие называют Александра Македонского, родившегося в 356 г. до н. э., мастером логистики.	Современная практика управления цепочками поставок зародилась в 20 веке. Производственные линии Ford Motor Company усовершенствовали эту концепцию. Многие считают логиста Кейта Оливера человеком, придумавшим этот термин в начале 1980-х годов.
Логистика сосредоточена на перемещении и транспортировке товаров внутри компании	SCM наблюдает за превращением сырья в готовую продукцию, которая перемещается от производителя к производителю. Эти товары распределяются среди розничных продавцов или напрямую среди потребителей.

Роль логистики в управлении цепочками поставок

В управлении цепями поставок логистика отвечает за перемещение и хранение товаров и услуг, а также за документы и отчеты, в которых регистрируются эти перемещения на протяжении всего пути товара к покупателю.

Логистика включает в себя многочисленные методы транспортировки, позволяющие доставлять товарно-материальные запасы из одного места в другое. Этот компонент отвечает за определение того, где товары могут храниться на каждом этапе до тех пор, пока они не потребуются в другом месте, что необходимо для эффективного управления цепочкой поставок.

Почему логистика так важна для цепочек поставок

Логистика является важной частью цепочек поставок, поскольку она управляет и отслеживает людей и ресурсы, необходимые для хранения и перемещения товаров и услуг. Логистика гарантирует, что материалы и продукты будут надежно доставлены в нужное время и в рамках бюджета.

Конкретные аспекты логистики, поддерживающие цепочки поставок, включают:

• Доставка нужных продуктов в нужное время.
• Снижение затрат и повышение эффективности.
• Удержание клиентов и повышение лояльности.
• Предоставление уникального ценностного предложения для некоторых предприятий.
• Предоставление средств для доставки товаров из наиболее рентабельного места производства в местонахождение покупателя.

Почему обучение логистике так важно для цепочек поставок?

Сфера логистики постоянно развивается по мере изменения тенденций клиентов. Обучение логистике помогает сотрудникам и их компаниям оставаться в курсе лучших практик. Обучение дает компании инструменты, необходимые для анализа и улучшения потребительского спроса, дизайна продукта и стратегии распределения.

Зачем использовать логистику и управление цепочками поставок?

Логистика и управление цепочками поставок помогают предприятиям оставаться конкурентоспособными. Эти методы отслеживают и координируют эффективное и рентабельное движение товаров и услуг, что является ключом к прибыльности организации.

Логистические компоненты цепочки поставок

Логистические компоненты цепочки поставок помогают управлять товарами или услугами. Каждый элемент помогает перемещать материалы, готовую продукцию и услуги по множеству ступеней цепочки поставок.

Ниже перечислены логистические компоненты цепочек поставок:

• Информация:

  Информация помогает отслеживать статус товаров и всех процессов цепочки поставок, информируя бизнес-решения на каждом этапе.

• Хранение:

  Хранение — это практика хранения запасов в нужном количестве и в нужном месте. Предприятия должны найти баланс между спросом и предложением, чтобы предотвратить избыточные запасы и ситуации, когда их нет на складе.

• Склад:

  Этот компонент управляет повседневными складскими операциями, такими как получение, размещение, комплектация, упаковка, отгрузка и получение.

• Транспортировка материалов:

  Погрузочно-разгрузочные работы могут относиться к ограниченному перемещению предметов в пределах здания или транспортного средства. Другие расширяют определение, включая хранение, безопасность и передачу товаров в процессе производства, распределения и доставки.

• Упаковка:

  Надлежащая упаковка гарантирует, что товары будут доставлены неповрежденными и отправлены по минимально возможной цене.

• Единица измерения:

  Унификация позволяет эффективно размещать, транспортировать и хранить предметы. Методы унификации также гарантируют, что погрузочно-разгрузочное оборудование может перемещать предметы эффективно и без их повреждения. Куб — один из самых простых юнитов для хранения и перемещения, поэтому он является популярным типом юнитизации.

• Управление запасами:

  Управление запасами включает методы хранения и складирования для оптимизации типов и количества хранимых запасов и их местонахождения. Компании могут использовать формулы управления запасами для более точного расчета спроса.

• Транспорт:

  Этот компонент отвечает за перемещение товаров по цепочке поставок к следующему узлу или непосредственно к покупателю. Виды транспорта включают автомобили, поезда, грузовики, самолеты и корабли.

Роль логистики в управлении цепочками поставок

Как управление цепочками поставок и логистика имеют основополагающее значение для успеха

Управление цепочками поставок и логистика удовлетворяют потребности клиентов и улучшают их покупательский опыт. Логистика обеспечивает прямую обратную связь по запросу клиента. SCM использует эти данные, чтобы понять, чего хотят потребители, и спланировать уровни производства и запасов.

Надежная и экономичная логистика прокладывает путь к эффективному управлению цепочками поставок. Хорошо управляемая цепочка поставок приводит к точному и своевременному выполнению заказов, что со временем привлечет новых клиентов и увеличит прибыль.

Многие предприятия осознали преимущества использования программного обеспечения для управления цепочками поставок, которое помогает смягчить сложности и проблемы цепочек поставок. Это программное обеспечение может объединить различные аспекты цепочки поставок, от поиска поставщиков до планирования производства и управления запасами и заказами, чтобы помочь организациям удовлетворить растущие ожидания клиентов при сохранении уровня затрат. Он также может предоставлять подробные отчеты о различных аспектах вашей деятельности, чтобы выделить возможности для улучшения процессов или привлечь внимание к потенциальным проблемам.

Одна компания преобразовала свой бизнес после адаптации программного обеспечения для управления цепочками поставок. Первоначально компания по производству конфет Green Rabbit построила чувствительную к теплу цепочку поставок, чтобы помочь сохранить свою продукцию во время транспортировки. Другие компании заметили это и начали платить за услугу, а Green Rabbit стала ведущим поставщиком логистических услуг для скоропортящихся товаров. Green Rabbit внедрила NetSuite для управления своим растущим бизнесом, который включает в себя три склада и расширяющийся список клиентов. Решение автоматизировало многие процессы и теперь может доставлять заказы всем клиентам за один день.

Учет транспортно-логистических узлов в моделях спроса на грузовые перевозки | European Transport Research Review

• Оригинальный документ
• Открытый доступ
• Опубликовано: 28 сентября 2015 г.

• Стефан Хубер ¹ ,
• Йенс Клауэнберг ¹ и
• Карина Таллер ²  

Обзор европейских транспортных исследований
том 7 , номер статьи: 32 (2015)
Процитировать эту статью

• 15 тыс. обращений

• 19 цитирований

• Сведения о показателях

Abstract

Введение

Растущее значение логистики и ее влияние на транспортные процессы учитывались при моделировании спроса на грузовые перевозки посредством разработки новых моделей, включающих несколько аспектов логистики. Однако хабы транспортной логистики — хабы без функции хранения, которые в основном используются для перевалки — похоже, недостаточно учитываются в большинстве моделей грузовых перевозок, хотя они имеют решающее значение для грузовых перевозок. В настоящее время неясно, какие модели учитывают транспортно-логистические узлы и как они это делают. Таким образом, цель этой статьи состоит в том, чтобы рассмотреть, как транспортно-логистические узлы учитываются в моделях спроса на грузовые перевозки, и обсудить остающиеся пробелы и проблемы.

Методы

На основе обширного обзора литературы был проведен широкий и ориентированный на международный уровень анализ транспортных моделей. Было рассмотрено более 100 моделей на предмет учета в них логистики в целом и транспортно-логистических узлов в частности.

Результаты

В статье отмечается большое значение транспортно-логистических узлов в рамках грузовых перевозок и, таким образом, подтверждается необходимость их достаточного учета в моделях спроса на грузовые перевозки. Это показывает, что во всем мире применяется множество моделей, и что большинство из этих моделей не учитывают логистику или транспортные узлы. Лишь немногие модели интегрируют логистические хабы в целом и транспортно-логистические хабы в частности. Кроме того, рассмотрение транспортно-логистических узлов в рамках этих моделей различается количественно (количество и типы узлов), а также качественно (детали интеграции узлов) — также в зависимости от свойств модели (например, масштаба анализа, разрешения или уровня агрегации).

Выводы

В недавнем прошлом транспортно-логистические узлы приобрели все большее эмпирическое значение в процессах грузовых перевозок. Это подразумевает большую значимость их рассмотрения и при моделировании спроса. Однако в статье показано, что интеграция транспортно-логистических узлов отстает от их эмпирической значимости и что существуют определенные ограничения, препятствующие адекватной интеграции. Потенциал многих моделей ограничен по причине доступности данных. Отсутствие подробных данных остается серьезной проблемой, которая, откровенно говоря, не нова для сообщества моделирования грузоперевозок. Устранение этого пробела в данных поможет адекватно учитывать транспортные узлы и, таким образом, повысить точность моделей, что позволит лицам, принимающим решения, принимать более эффективные решения.

Введение

Экономика влияет на транспортный сектор и наоборот [29]. В связи с этим выявление изменений и прогнозирование будущих грузопотоков и спроса на грузовые перевозки является задачей огромной важности. Для анализа и описания взаимосвязи между экономикой и транспортом, а также для поддержки планирования и принятия решений, например, в отношении транспортной политики, необходимы точные и эффективные методы и инструменты, поскольку внедрение и корректировка — это не просто [32]. Для поддержки эффективного принятия решений необходимы эффективные инструменты [4]. Помимо использования качественных методов для прогнозирования будущих событий (см. , например, [18, 28]) или оценки воздействия политики, модели спроса на грузовые перевозки являются мощными инструментами для решения этой проблемы. Таким образом, конечной целью таких моделей является предоставление лицам, принимающим решения, возможности оценить политику грузовых перевозок и коррелированное воздействие на транспортную систему [42].

Изменения в грузовых перевозках в основном обусловлены концепциями логистики (например, поиск поставщиков, консолидация и распределение товаров). Таким образом, логистика всегда была главной темой и возродилась в недавнем моделировании грузовых перевозок. В прошлом в большинстве моделей отсутствовали аспекты логистики, и еще несколько лет назад только некоторые модели учитывали логистику. С тех пор логистика нашла свое применение в моделях в большей степени (см., например, [14, 15]).

Грузовые перевозки все чаще управляются и обрабатываются центрами транспортной логистики. Например, в Германии ежегодно на терминалах и складах обрабатывается около двух миллиардов тонн, и на связанные с этим операции приходится около 10 % оборота рынка логистики. Помимо крупных транспортных логистических узлов, таких как морские порты или аэропорты, существует большое количество более мелких, но очень важных логистических транспортных узлов, таких как транспортно-экспедиторские сети, которые ежегодно обрабатывают около 200 миллионов отправлений [23]. Эти данные подтверждают важность транспортно-логистических узлов в транспортном процессе. Таким образом, их эмпирическая значимость представляет собой уместность интеграции транспортных процессов, связанных с транспортными узлами, в моделирование спроса, поскольку такая интеграция обеспечивает более высокую точность и более реалистичную чувствительность для оценки мер политики, связанных с логистикой.

Однако в настоящее время неясно, учитываются ли транспортно-логистические центры в моделях спроса на перевозки и каким образом. Адекватно ли модели в приложениях интегрируют эти концентраторы, и если нет, то каковы остающиеся проблемы для адекватного рассмотрения? Таким образом, научный вклад статьи состоит в том, чтобы показать, как эти специальные типы узлов (транспортно-логистические узлы) в настоящее время интегрированы в модели спроса на грузовые перевозки в приложении, а также обсудить остающиеся пробелы и проблемы.

Поэтому был проведен обширный обзор литературы и анализ международных источников. Было рассмотрено более 100 моделей на предмет учета в них логистики в целом и транспортно-логистических узлов в частности. Хотя модели были проанализированы, охватывая регионы по всему миру, большинство моделей, объединяющих логистику и логистические центры, были идентифицированы в США и Европе. Кроме того, в документе будут представлены дополнительные требования к данным для адекватной интеграции транспортно-логистических центров.

Прежде всего, в статье кратко описывается значение логистики и ее развитие, прежде чем охарактеризовать логистические узлы и указать их значение в транспортной системе. Поскольку логистика и логистические центры встречаются в разных моделях с разными характеристиками, которые определяют интеграцию, краткий обзор моделей и их характеристик дается в следующей главе, чтобы обеспечить лучшее размещение. Наконец, основная часть концентрируется на интеграции логистических и транспортно-логистических узлов в существующие модели. Поэтому будут представлены самые интересные модели в эксплуатации. После этого будут обсуждены основные результаты, оставшиеся вызовы и новые требования, касающиеся интеграции логистических центров. Заключение закроет статью.

Логистика и логистические центры

В последние десятилетия логистика стала более сложной и важной, и теперь она так же важна в компаниях, как и традиционные подразделения, такие как финансы, производство или маркетинг. Логистика определяется как процесс планирования, внедрения и контроля процедур для эффективной и действенной транспортировки и хранения товаров, включая услуги и соответствующую информацию, соответствующую требованиям клиентов. Он охватывает всю транспортную цепочку от точки производства до точки потребления и включает входящие, исходящие, внутренние и внешние перемещения [48]. Транспортировка из пункта отправления в пункт назначения зависит от логистики и связанных с ней решений. Текущие разработки в области логистики обусловлены глобальными экономическими мегатенденциями. Эти тенденции в основном связаны с глобализацией, развитием и внедрением новых информационных технологий, защитой окружающей среды, а также конкуренцией, основанной на качестве и времени. Логистика, возникшая в результате первоначальной оптимизации четко определенных функций, превратилась в оптимизацию кросс-функциональных действий и процессов и, кроме того, сегодня включает в себя цепочки создания стоимости посредством проектирования и оптимизации глобальных сетей ([24]; [2]). Сопровождая эту эволюцию, стратегии и концепции логистики оказали доминирующее влияние на грузовые перевозки.

В транспортной логистике логистические центры сегодня играют значительную роль, и это значение, особенно в отношении управления и обработки, продолжает возрастать [20]. Объем рынка логистики в Германии, например, составляет около 223 миллионов евро (23 % европейского рынка) и составляет около 8 % валовой добавленной стоимости в Германии. Терминальные и складские операции составляют почти 10 % рынка логистики в Германии, и ежегодно на терминалах и складах обрабатывается около двух миллиардов тонн [23]. Однако не только крупные транспортно-логистические узлы (морские порты, государственные внутренние порты или аэропорты), которые часто выступают в качестве основных шлюзов для импорта и экспорта товаров, имеют большое значение. Существует также большое количество более мелких, но не менее важных логистических узлов, таких как транспортно-логистические узлы транспортно-экспедиторских сетей. На 14 сетей в Германии, например, приходится более 900 мест (хабов), которые используются для перевалки. Их грузооборот составляет около 50 млн тонн и 200 млн отгрузок ежегодно [23].

На рис. 1 в качестве примера показана сложность транспортно-экспедиторских сетей для одной конкретной сети со всеми ее возможными связями между 40 логистическими центрами в Германии (основные маршруты слева; местные маршруты дистрибуции справа). Рисунок указывает на огромную пространственную значимость транспортно-логистических узлов в рамках грузовых перевозок. Особенно в сочетании с приведенными выше цифрами становится очевидным, что транспортно-логистические узлы имеют особое значение для грузовых перевозок. Таким образом, интеграция транспортно-логистических узлов оказывается важным элементом моделирования спроса.

Рис. 1

Соединения транспортно-логистических узлов транспортно-экспедиторских сетей в магистральных и местных рейсах

Увеличить

Логистические узлы в общем виде определяются как связующие звенья – объекты инфраструктуры и узловые пункты – в логистических сетях. Они служат главным образом перевалочными пунктами для товарных потоков. Соответственно, существует не только деятельность по хранению, но и процессы упорядочения, объединения и разделения [25, 38].

Разнообразие логистических хабов, каждый со своими специфическими характеристиками, затрудняет явное отнесение хабов к определенному типу и классу. Однако для типизации очень часто делается упрощенная дифференциация на основе пространственного или функционального анализа [8, 14, 37]. Следующие примеры иллюстрируют возможную дифференциацию: Пространственная дифференциация может быть сделана в соответствии с пространственным уровнем (микро, мезо, макро), например. Таким образом, транспортно-логистический узел может быть определен как хаб (микроуровень), так и морской порт (макроуровень). Что касается функциональной дифференциации, то логистические хабы могут состоять из отдельных модулей (например, единый отгрузочный комплекс) или из нескольких модулей (интермодальный терминал с железнодорожным грузовым центром и экспедиторами). Исходя из этого, можно выделить множество хабов [19]., 38].

Однако эти примеры иллюстрируют только две возможности дифференциации логистических узлов. Очень простое, но фундаментальное разграничение логистических узлов можно найти в разделении логистических узлов на транспортно-логистические узлы и распределительные логистические узлы, поскольку они принципиально различаются по многим характеристикам (см. Таблицу 1). Мы ссылаемся на эту дифференциацию логистических центров в остальной части статьи, потому что дифференциация представляет собой очень простой, но разумный метод функционального и последовательного различения логистических центров.

Таблица 1 Дифференциация транспортно-распределительных логистических узлов (на основе [44])

Полная таблица

Распределительные логистические узлы — это узлы, в которых хранятся товарно-материальные запасы, где товары могут храниться в течение более длительного периода времени. Эти типы концентраторов обычно связывают несколько источников со многими приемниками. Примерами этого типа являются центральные или региональные склады.

Транспортно-логистические узлы, напротив, не имеют функции хранения. Хотя может быть определенная буферная емкость за счет процесса перевалки, этот буфер является неким побочным эффектом и подчиненным собственно основной функции — перевалке товаров. Транспортно-логистические узлы обычно соединяют множество источников со многими приемниками. Примеры такого типа хаба можно найти в местах расположения экспедиторских компаний, терминалов комбинированных перевозок, аэропортов и железнодорожных пересадочных станций [19]. , 38, 44].

Такое разграничение логистических узлов на транспортно-логистические узлы, с одной стороны, и распределительные логистические узлы, с другой, является принципиальным с точки зрения моделирования спроса на грузовые перевозки, поскольку привлекаемые товары и транспорт, эксплуатируемый в этих узлах, существенно различаются.

Как будет показано в главе 4, используемые в настоящее время национальные модели спроса на перевозки не учитывают оба типа хабов одинаково. Транспортно-логистические узлы в большинстве случаев не интегрируются в моделирование должным образом. Для оценки существующих подходов к их интеграции в следующей главе дается краткий обзор моделей и их классификация. Это очень важно, поскольку свойства моделей, которые могут существенно различаться в зависимости от целей моделей, оказывают большое влияние на интеграцию логистических и транспортно-логистических узлов.

Обзор моделей спроса на грузовые перевозки

Существует множество моделей спроса на грузовые перевозки ^{Сноска 1} по всему миру (более 100 различных моделей). Де Йонг и др. [14] называют 65 моделей транспортного спроса для грузовых перевозок и 29 моделей в сочетании с пассажирскими перевозками исключительно для Европы. Различные цели национальных моделей грузовых перевозок и их результирующие характеристики оказывают решающее влияние на то, можно ли и в какой степени учитывать в этих моделях логистические аспекты и транспортно-логистические узлы.

Сами модели можно разделить на разные категории в зависимости от их свойств. Общие классификации относятся к их пространственному разрешению, масштабу анализа и глубине агрегирования, измеренным переменным или методу моделирования. Дальнейшие пояснения этих категорий представлены в Таблице 2 [30]. Кроме того, существуют и другие характеристики, позволяющие различать модели, выходящие за рамки этих основных категорий. Дальнейшие примеры можно найти в их характеристике из-за их применения, используемых транспортных режимов и т. д. (см. [15]).

Таблица 2 Свойства модели (на основе [14,15,30])

Полноразмерная таблица

Все эти свойства существенно влияют на уровень детализации моделей и, следовательно, на рассмотрение и детализацию интеграции транспортно-логистических узлов . Соответственно, характеристики модели играют жизненно важную роль в ответе на вопрос о том, какие узлы можно рассматривать и в какой степени. Следовательно, возможности дифференциации узлов различаются — возможности сильно различаются, например, сравнение дезагрегированных микроскопических моделей с моделями макроскопического масштаба, работающими с сильно агрегированными данными.

В таблице 2 показано, что существует множество различных типов моделей. Тем не менее, большинство подходов следуют классической четырехэтапной процедуре. Таким образом, на первом этапе (генерация грузов) рассчитываются показатели производства и привлекательности зон для конкретных товаров. На этом этапе обычно используются модели «затраты-выпуск». На втором этапе (распределение грузов) рассчитывается поток товаров между зонами. Существуют различные методы (например, гравитационный подход), которые подходят для этой процедуры. Результатом является матрица происхождения-назначения, которая описывает источники и приемники товарных потоков. Выбор режима и/или выбор транспортного средства (в зависимости от модели) определяется на третьем этапе (выбор режима). Как только потоки товаров преобразуются в транспортные средства, спрос назначается сети поставок на четвертом и последнем этапе (назначение трафика) [1, 14].

Мы восстановим эти шаги в большинстве моделей, рассмотренных в этой статье. Кроме того, приведенное выше краткое объяснение характеристик модели обеспечивает лучшее место для предстоящей аргументации различных моделей.

Учет логистики и логистических узлов в моделях спроса на грузовые перевозки

В этой главе будет показано, что логистические элементы считались неадекватными или не учитывались в большинстве национальных моделей еще несколько лет назад. Это затрудняло точное картирование грузовых перевозок и логистики как факторов, влияющих на импорт. Обзор достижений в области моделирования грузовых перевозок, касающихся интеграции логистики, будет дан в следующем разделе. Таким образом, следующее введение обеспечивает общую основу для последующего представления различных моделей, которые рассматривают логистику и, в частности, транспортно-логистические узлы.

Первые попытки интеграции аспектов логистики в модели можно найти в области дезагрегированного моделирования, занимающегося одновременно выбором режима и выбором логистики. В Чанг и др. [7] Решения о выборе режима включены в более крупную теоретико-инвентарную и логистическую структуру. Уинстон [50] заявил в своем обзоре, что с момента публикации его статьи в применяемых моделях отсутствовали аспекты логистики. Документ Бергмана [5], представленный на International Meeting on Freight , Логистика и информационные технологии , можно признать отправной точкой интеграции транспортной логистики в моделирование. Он предлагает более детальное пространственное представление логистических процессов в моделях грузовой логистики. Внедрение элементов принятия логистических решений в грузовые модели началось в Нидерландах в начале 1990-х годов. Кроме того, потребовались годы, прежде чем аналогичные подходы начали применяться в других местах [39].

Вообще говоря, существуют разные модели с учетом логистики. Эти модели в настоящее время эксплуатируются в разных странах и, в некоторой степени, за границей. Хотя моделирование спроса на перевозки в отношении логистических вопросов получило огромное развитие в последние годы, в настоящее время используется лишь несколько моделей, которые конкретно учитывают логистические аспекты [27]. Некоторые примеры можно найти в британском EUNET, голландском SMILE или в дополнительном модуле пространственной логистики (SLAM), реализованном в европейской модели SCENES. Национальная система транспортных моделей, внедренная в Швеции и Норвегии (SAMGODS и NEMO), представляет собой яркие примеры в этой области [43].

Несмотря на то, что существуют различные статьи, посвященные интеграции логистики в моделирование грузовых перевозок (см., например, [14, 15]), эти обзоры не фокусируются на интеграции транспортно-логистических узлов в частности. Почти все статьи рассматривают международные модели в более общем виде и рассматривают интеграцию логистики в целом. В отличие от этого, в следующей части особое внимание уделяется интеграции транспортных логистических центров (см. главу 2) в прикладные модели. Ниже мы представим обзор действующих моделей, учитывающих аспекты логистики и хабы. Мы решили представить следующие модели, потому что до конца исследования эти модели были единственными существующими моделями в приложении, которые в некоторой степени интегрируют логистику и логистические центры. Поэтому они представляют собой наиболее интересные модели, используемые в отношении темы данной статьи. В связи с тем, что рассмотренные модели различаются по своим характеристикам (например, масштабу, глубине агрегирования, разрешению и т. д.), сначала будут объяснены основные функции, а также интеграция логистики. В последующем анализ будет сосредоточен на интеграции транспортно-логистических узлов.

Модель, примененная к территории Швеции, названная SAMGODS , представляет собой модель национального разрешения и макроскопического масштаба анализа. С определенной точки зрения ее можно рассматривать как смешанную модель (см. следующий раздел), когда речь идет о ее глубине агрегации. Модель основана на нескольких подмоделях, которые учитывают развитие экономики, торговли, а также внешней торговли и т. д., от которых зависит генерация трафика. Модель рассматривает 35 товарных групп и предлагает 86 предопределенных транспортных цепочек (с 34 возможными видами транспорта) для транспортных процессов через мультимодальную сеть. Решения о размере груза, подходящих маршрутах и ​​средствах транспортировки принимаются модулем логистики [11, 39]., 47, 49].

Модуль логистики состоит из трех этапов и соответствует структуре ADA (агрегированный-дезагрегированный-агрегированный). Потоки товаров между местами производства и потребления сначала представляются на агрегированном уровне. Чтобы отнести их к отдельным фирмам, они дезагрегируются. Следовательно, логистические решения фирм (размер отгрузки, использование центров сбора и распределения и т. д.) могут быть смоделированы в этой дезагрегированной части модели. Чтобы распределить OD-потоки по маршрутам, данные, наконец, снова агрегируются [10].

Выбрав одну из предопределенных транспортных цепочек, модуль логистики устанавливает виды транспорта для каждого участка и определяет, осуществляется ли транспортировка напрямую или с использованием логистических узлов. В модель также включены транспортно-логистические узлы, определяемые как места, где товары перегружаются и, возможно, хранятся [11]. Модуль логистики состоит из подпрограмм, которые постепенно вырабатывают решения. Следовательно, доступные транспортные цепочки, включая оптимальные точки перехода между транспортными участками, генерируются изначально в первой подпрограмме (СТРОЙКА ЦЕПИ). За этим следует второй, который выбирает транспортные цепочки с учетом минимизации общих логистических затрат (ВЫБОР ЦЕПИ) (см. рис. 2).

Рис. 2

Интеграция логистических хабов в SAMGODS (на основе [12, 13])

Изображение в натуральную величину

Эти затраты включают затраты, возникающие в результате различных процессов во время перевозки: затраты на процессы погрузки/разгрузки у отправителя /получатель, затраты на саму транспортировку, а также затраты на управление запасами, например, на складах. В связи с тем, что модель также включает процессы перевалки, связывающие разные звенья транспортной цепочки, также учитываются соответствующие затраты, связанные с использованием транспортно-логистических узлов (транспортно-логистические узлы, такие как грузовые терминалы, порты, интермодальные терминалы и аэропорты). Включенные затраты затем варьируются в зависимости от тонны и типа транспортного средства.

Также учитывается существующая информация о свойствах терминала (например, доступ к различным видам транспорта, пространственное расположение, возможность обработки различных типов товаров и т. д.). Например, из-за эффекта масштаба или различий в технологиях, работающих в центрах, производные затраты различаются в этих узловых точках. Таким образом, модель различает разные классы терминалов, которые характеризуются коэффициентом технологии от нуля до единицы. Он основан на предположении, что, например, порты, обрабатывающие больше грузов, используют более передовые технологии [10, 11, 13].

Помимо общей интеграции хабов, дифференциация различных типов транспортно-логистических хабов представляет собой еще один шаг в рассмотрении и различении хабов в моделировании спроса, в том числе в отношении специфических для узла характеристик внутри категории [11, 13].

NEMO

(сетевая модель для грузовых перевозок) — национальная модель, применяемая на территории Норвегии. Из-за своего развития (параллельно с SAMGODS) NEMO рассматривает логистические центры аналогично SAMGODS. Таким образом, модель представляет собой расширение шведской модели на пространственную территорию Норвегии и поэтому не будет рассматриваться отдельно.

Голландская модель SMILE (Стратегическая модель интегрированной оценки логистики), которая прогнозирует транспортные потоки на национальном уровне, была одной из первых моделей, учитывающих логистические аспекты.

SMILE моделирует транспортные потоки, принимая во внимание развитие экономики и связывая экономику, логистику и транспорт. Это была первая модель, специально разработанная для включения распределительных центров в процессы маршрутизации товарных потоков [39]. Землепользование (через производство), торговля (через продажи, закупки), логистика (через запасы) и транспорт связаны между собой на четырех этапах [40].

Влияние логистических узлов, которые в данном случае представлены распределительными центрами, становится заметным при рассмотрении характеристик узлов, атрибутов товаров и их требований с точки зрения запасов, обработки и транспортировки. В связи с этим 542 различных типа продуктов сгруппированы в 50 логистических семейств. Процесс кластеризации основан на определенных характеристиках товара (например, стоимости товара, плотности упаковки, скоропортимости, времени доставки, размере партии и т. д.). Характеристики этих логистических семейств влияют на потенциал и возможности обработки определенных типов товаров. Таким образом, хабы влияют на цепочки распределения и транспортные потоки и обеспечивают пространственное перераспределение потоков товаров за счет обработки и складских ставок, плотности упаковки и отношения объема к весу, связанных с характеристиками хаба (см. рис. 3) [40].

Рис. 3

Хабы в SMILE (на основе [40])

Изображение в натуральную величину включить хабы в моделирование спроса на транспорт. Как и в других моделях, торговые и транспортные отношения в SMILE связаны с инвентарными и складскими услугами. Однако транспортно-логистические узлы особо не рассматриваются.

Дополнительный модуль пространственной логистики ( SLAM ) интегрирован в европейскую модель SCENES (трансграничная макроскопическая модель для ЕС). При разработке учитывались основные идеи и опыт голландской модели SMILE. SLAM предназначен для оценки влияния изменений в логистике и транспортной системе по всей Европе. Таким образом, основным приложением является обнаружение и определение местоположения распределительных центров в Европе. Соответственно, SLAM должен давать более точную картину транспортных потоков, связанных с логистикой. Модель учитывает изменения в структурах распределения (например, количество и расположение используемых промежуточных складов для распределения) и включает их в потоки распределения [11, 16, 43].

SLAM получает потоки производства и потребления (например, от SCENES) и создает матрицы происхождения-назначения (матрицы OD), которые объединяют альтернативные цепочки распределения. В данном контексте распределительная цепь определяется как совокупность распределительных центров и транспортных связей для торговых потоков между производителем и регионом-потребителем. Таким образом, основной функцией модели является рассмотрение альтернативных цепочек сбыта (производство – распределительный центр – потребление) (см. рис. 4) [16, 39].].

Рис. 4

Хабы в SLAM (на основе [16, 43])

Увеличенное изображение

Для определения альтернативных цепочек сбыта расположенные хабы перечислены в соответствии с характеристиками продуктов, рынков и транспортных услуг. Затем модуль оценки местоположения вычисляет оценку для каждого региона, связанную с его привлекательностью в качестве возможного места для распределительных центров (на основе экономической активности, центральности и доступности инфраструктуры и т. д.). Далее модуль цепочек выбирает наиболее привлекательные регионы для распределительных центров и строит логистические цепочки через эти центры. Кроме того, логистические затраты рассчитываются для каждой отдельной цепочки, состоящей из транспортных, складских и других логистических затрат. Таким образом, построение транспортных цепочек следует подходу минимизации общих затрат [9]., 26].

Возвращаясь к структуре модели, можно сказать, что SLAM позволяет получить более точную картину транспортных потоков за счет интеграции распределительных логистических узлов в транспортную систему. Поскольку рассматриваемые хабы представляют собой распределительные центры, картина в отношении транспортно-логистических хабов неадекватна. Кроме того, SLAM не вдается в подробности, касающиеся организации сети, поскольку потоки действуют строго рационально с точки зрения затрат и, следовательно, выбирают наиболее рентабельный путь через абстрактную сеть распределения-потребления.

EUNET

— региональная модель, разработанная в Великобритании. Он охватывает грузовые перевозки в центральной части Великобритании (Транс-Пеннинский коридор), а также импорт и экспорт из региона и в него. Подобно SCENES, принципы которой служили ориентиром в процессе разработки, EUNET обеспечивает связь между региональной экономикой и логистикой. Целью модели является прогнозирование спроса на грузовые перевозки в зависимости от экономических операций и грузовой логистики [11, 14, 43].

Аналогично другим моделям, EUNET содержит логистический модуль, который служит связующим звеном между PC-матрицами и OD-матрицами [39]. Поскольку логистические центры (центры консолидации, национальные/региональные распределительные центры, крупные порты, местные склады и т. д.), которые здесь чаще всего определяются как распределительные логистические центры или специальные генераторы, включены в формирование OD-матриц, они играют решающую роль. Распределение товарных потоков по логистическим узлам, как и в других моделях, основано на свойствах каждого узла (например, данных о складских площадях). Таким образом, этапы логистики учитываются в явном виде посредством соотнесения факторов обработки продуктов и характеристик логистических центров [22, 41].

Таким образом, возникает несколько каналов распределения через множество возможных узлов (см. рис. 5) [22]. Рассмотрение центров распределительной логистики достигается за счет включения характеристик узлов и атрибутов товаров. Тем не менее, транспортно-логистические узлы здесь не учитываются.

Рис. 5

Концентраторы в EUNET2.0 (модифицированная иллюстрация из [22])

Изображение полного размера

Лос-анджелесская модель прогнозирования грузоперевозок – LAMTA – модель спроса на мультимодальные перевозки. Хотя модель для столичного региона Лос-Анджелеса (LAMA) в основном ориентирована на автомобильные грузовые перевозки (автоперевозки), она также включает мультимодальную структуру для поддержки решений по грузовым перевозкам и, следовательно, логистические центры [3, 17].

Помимо подкомпонентов для генерации поездок, распределения поездок и выбора режима, LAMTA интегрирует отдельный модуль, явно предназначенный для моделирования логистических узлов, которые не включены, например, в качестве специальных генераторов. Модель узла транспортной логистики (TLN) включает в свое моделирование склады, распределительные центры и интермодальные терминалы. Однако это влияет на грузовые перевозки на дальние расстояния, точно определяемые как потоки между зонами, расположенными внутри ЛАМА, и внешними регионами (вне ЛАМА). Товарные потоки, происходящие полностью в пределах изучаемой территории, не моделируются TLN. Поэтому транспортно-логистические хабы в пределах исследуемой территории определяются как хабы, в которых формируются цепочки дальнемагистральных перевозок (см. рис. 6). Некоторыми примерами таких транспортно-логистических узлов являются интермодальные грузовые дворы, грузовые терминалы и другие погрузочные сооружения [3, 17].

Рис. 6

Хабы в LAMTA (на основе [3])

Изображение в натуральную величину

Модуль TLN основан на двух элементах. Во-первых, характеристики логистических узлов описываются модулем TLN. После этого OD-матрицы вводятся в TLN для формирования отдельных матриц для каждой комбинации вида транспорта и товара. Для этого товарные потоки разбиваются на два сегмента. Дальние перевозки, осуществляемые автомобильным, железнодорожным или морским транспортом, различаются для каждого направления (въезд/выезд). Таким образом, для каждой товарной группы и направления рассчитывается процент прохождения отправлений через каждый хаб. Кроме того, осуществляется дальнейшее отнесение к перевозкам на короткие расстояния, которые осуществляются только грузовыми автомобилями [3]. Конечным результатом модуля TLN являются четыре матрицы для каждого вида транспорта и группы продуктов (прямые перевозки на короткие расстояния без TLN; прямые перевозки на дальние расстояния без TNL; перевозки на дальние расстояния из/в TLN, перевозки на короткие расстояния из/в TLN). .

Наконец, транспортно-логистические узлы учитываются в LAMTA только тогда, когда товарные потоки пересекают границу LAMA.

Благодаря назначению Чикагского столичного агентства по планированию ( CMAP ) для Большого Чикаго был разработан мощный и инновационный прототип мезомасштабной грузовой модели.

Модель состоит из макромасштабной модели, которая генерирует данные о товарных потоках на макроскопическом уровне с использованием инструментов экономического моделирования. Его выходные данные служат входными данными для мезомасштабной модели, которая разбивает товарные потоки высокого уровня при поставках между отдельными компаниями с помощью агентного анализа и моделирования дезагрегированного выбора. При этом спрос в Чикагском регионе объясняется несколькими этапами (формирование фирм по производству и потреблению; создание индивидуальных отношений между фирмами; разукрупнение макроскопических потоков товаров до годовых отгрузок между покупателем и продавцом; выбор транспортно-логистических путей). ). С помощью выходных данных мезомасштабной модели на последнем этапе выполняется назначение динамического мультимодального маршрута, а подробные поездки генерируются в микромасштабной среде [45, 46].

В дополнение к данным из модели макромасштаба, есть также входные данные, поступающие из сетевой модели. В результате логистические объекты и хабы (интермодальные терминалы, железнодорожные терминалы, контейнерные и погрузочные терминалы, распределительные центры, а также другие грузовые хабы, аэропорты и водные порты, а также крупные фирмы) включаются в оценку логистических и транспортных решений. [31, 45].

На основе данных, собранных в ходе национального опроса (проект FAME), было выявлено несколько каналов сбыта через хабы. Отгрузки, которые требуют, например, интермодальных погрузочных сооружений, складов или распределительных центров, закрепляются за соответствующими хабами. Затраты, возникающие в этих узлах (например, промежуточная обработка, инвентаризация, износ, повреждение и затраты на заказ или отсутствие запасов) — в зависимости от характеристик узлов — влияют на общие затраты на различные типы перевозок [33]. Следуя шагам, упомянутым выше, транспортные решения в конечном итоге основываются на оценке общих транспортных и логистических затрат, связанных с доступными путями [31].

Подход модели для CMAP в основном следует исследованиям де Йонга и Бен-Акивы и их всестороннему учету транспортных и логистических затрат и, следовательно, аналогичен подходу агрегированных-дезагрегированных-агрегированных (ADA), используемому в SAMGODS. и НЕМО.

Концепция модели грузовых перевозок FAME (Freight Activity Micro Simulation Estimator), разработанная в Университете Иллинойса (Чикаго), представляет собой относительно новую концептуальную основу моделирования. Он был разработан для поведенческого моделирования грузовых перевозок и подробно рассматривает логистические элементы. Таким образом, он итеративно фокусируется на преимуществах различных типов промежуточных погрузочно-разгрузочных сооружений, выбора режима и размера партии [36].

Первоначально в поколение фирм вводятся лица, принимающие решения, со своими специфическими характеристиками и географическим распределением. Торговые отношения между типами фирм определяются в следующем модуле (выбор поставщика). Последующее определение размера и частоты поставок основывается на наблюдаемом распределении размеров поставок. Пробит-модель используется для выбора режима поведения до того, как товарные потоки будут окончательно закреплены за сетью [34].

Логистические аспекты и узлы учитываются при рассмотрении логистических транспортных цепей. Таким образом, определяется количество остановок и выбор режима для каждой из соответствующих отправок и цепочек. Кроме того, определяются логистические хабы и определяются оптимальные размеры отгрузок для каждой транспортной цепочки, проходящей через соответствующие хабы. Существуют различные комбинации и транспортные цепочки для соединения поставщиков и покупателей. Помимо прямых перевозок, транспортные цепочки могут проходить через интермодальные терминалы, распределительные и консолидационные центры с различными их сочетаниями внутри цепи [34, 36].

Характеристики товаров (например, размер партии) и затраты являются ключевыми переменными, влияющими на использование логистических узлов в модели.

Было разработано лишь несколько моделей, основанных на агентах или, скорее, на основе акторов, для включения поведенческих элементов логистических акторов [35]. Подход к моделированию товарных перевозок, разработанный Лидтке ( InterLog ), основанный на действующих лицах, является таким подходом. Модель включает аспекты, связанные как с товарами, так и с транспортными средствами, и, следовательно, объединяет два подхода при моделировании, в основном параллельных существующих подходов.

Агентный подход (интегрирует логистические элементы в моделирование автомобильных грузовых перевозок путем рассмотрения решений, принимаемых отдельными участниками. Отправители и получатели классифицируются в модели в соответствии с производимыми и потребляемыми товарами. Они снабжены соответствующими поведенческими параметрами. Логистические стратегии и решения включаются в решения, связанные с транспортом, путем возникновения общих логистических затрат.Эти затраты включают в себя расходы на заказ и связь, инвентарные затраты, затраты на погрузку и разгрузку, а также общие транспортные расходы. Кроме того, общие логистические затраты зависят от характеристик товаров и бизнеса отношения, которые имеют решающее значение для сделок по распределению и транспортировке между субъектами9.0003

Выбор агентов (фирм, экспедиторов) моделируется в модели рыночного взаимодействия для изучения их взаимодействия на рынке транспортных услуг и их стремления максимизировать свою прибыль за счет минимизации общих затрат на логистику. Минимизация затрат также включает корректировку частоты доставки и заключение договоров с подходящими транспортными компаниями. Таким образом, модель InterLog представляет собой одну из первых моделей, объединяющих аспекты поведения с точки зрения микроскопического моделирования. [26, 27].

Хотя модель освещает транспортное поведение транспортной компании и, таким образом, связанные с ней логистические аспекты, использование транспортно-логистических узлов не рассматривается. Этот аспект не рассматривается в явном виде, поскольку модель фокусируется в первую очередь на решающих логистических факторах размера груза и существующих контрактах между отправителями/получателями и транспортными операторами. Таким образом исследуются сложные модели логистических реакций между действующими лицами. Однако транспортно-логистические узлы не связаны с акторами и, следовательно, не представлены в модели.

GoodTrip — модель для Гронингена (Нидерланды) — модель городского грузового транспорта. Он выстраивает логистические цепочки, связывая деятельность потребителей, супермаркетов, гипермаркетов, распределительных центров и производителей и принципиально основан на потребительском спросе [39].

Четырехкомпонентная модель (компоненты: пространственная организация деятельности, грузопотоки, транспорт, инфраструктура) рассчитывает объем товаров по товарным группам для каждой пространственно определенной зоны [6]. Таким образом определяется притяжение товаров между потребителями и производителями. В рамках этого определения на потоки товаров влияет пространственное распределение деятельности и рыночная доля каждой группы деятельности (потребителей). После этого проводится классификация товарных групп и создается OD-матрица. На последнем этапе поездки транспортных средств генерируются и назначаются сети [35, 39]., 43].

Хотя в модели учитываются аспекты логистики, транспортно-логистические узлы не рассматриваются в явном виде, например, в качестве погрузочных сооружений и т.п. Действительно, концепции городских распределительных центров можно рассматривать в различных сценариях. Одним из примеров здесь являются сценарии для городских логистических распределительных центров (см. рис. 7) [6].

Рис. 7

Хабы в GoodTrip (по материалам [6, 39])

Увеличенное изображение

Влияние логистических хабов в целом и транспортно-логистических хабов в частности на перевозки, однако, в пределах исследуемой территории не учитывается , с крупномасштабной точки зрения.

Городская/региональная модель, разработанная IVU Traffic Technologies AG под названием WIVER , нашла свое применение в нескольких городах и их окрестностях, включая Большой Гамбург и Берлин. Он предлагает возможность учитывать транспортные эффекты логистических узлов [38].

Модель в основном ориентирована на автомобильный транспорт и рассчитывает спрос на грузовые перевозки в четыре этапа. Таким образом, исходный трафик идентифицируется и выводится из структурных данных, относящихся к областям движения (например, секторам экономики, количеству активных водителей в компаниях). Затем исходный трафик определяется средним числом поездок и пунктом назначения. На втором этапе потенциалы конечного трафика рассчитываются на основе распределения отраслей и структуры получателей этих отраслей. Эти характеристики используются для взвешивания поездок из пункта назначения в пункт назначения. Впоследствии пункты отправления и назначения связываются по их объему и потенциалу, а также, например, с учетом расстояний. На последнем этапе туры генерируются и назначаются сетевой модели [21].

В связи с включением в параметры модели мобильных сотрудников предприятий (кондукторов) особым образом рассматриваются логистические узлы. Однако хабы интегрируются только в генерацию поездок, поэтому они не включаются в построение тура в качестве, например, промежуточных остановок в транспортных цепочках.

В таблице 3 представлена ​​сводка всех представленных здесь моделей, а также обзор спецификаций моделей и интеграции различных типов логистических центров.

Таблица 3 Основные характеристики моделей

Полноразмерная таблица

Более подробную информацию о моделях можно также найти в de Jong et al. [15], в которых представлен более общий обзор некоторых моделей (например, SMILE, SAMGODS и т. д.). В отличие от де Йонга и соавт. [15], в таблице 3 основное внимание уделяется интеграции логистических узлов и транспортно-логистических узлов в частности. Подводя итог, можно сказать, что большинство моделей интегрируют распределительно-логистические узлы (ДЛХ), однако транспортно-логистические узлы (ТЛХ) интегрируются лишь в некоторых моделях. Комбинация таблиц 1, 2 и 3 дает представление о том, как транспортно-логистические центры интегрируются в модели грузовых перевозок в приложении.

Для того чтобы обобщить информацию о различных моделях, можно сказать, что существуют различные способы интеграции центров транспортной логистики в моделирование.

Довольно простой метод — интеграция концентраторов в качестве источников и приемников в модели. Таким образом, логистические узлы упрощенно рассматриваются как так называемые специальные генераторы или единичные генераторы трафика, транспортный объем которых обеспечивается/определяется извне.

Интеграция узлов транспортной логистики через логистические модули, которые выбирают между несколькими предопределенными транспортными цепочками, является более сложным методом. Решающее влияние на рассмотрение хабов в логистических модулях оказывают свойства отгрузок (например, товар, размер отгрузки). Из-за особенностей хабов часто существуют ограничения на обработку определенных грузов. Если хабы не подходят для обработки определенных отправлений, вероятность перевозки через эти хабы будет снижена. Различные транспортные цепочки, обрабатывающие только через определенные узлы, являются результатом этого рассмотрения. Таким образом, характеристики хабов в сочетании с характеристиками отгрузок определяют использование и влияние хабов или спрос на перевозки соответственно. Еще одним аспектом интеграции логистических узлов в моделирование является включение дополнительных характеристик узлов, которые превышают характеристики, упомянутые выше (возможность обработки определенных грузов). Интеграция информации о различиях в технологиях, используемых в центрах, например, может оказаться очень полезной, если используемые технологии значительно различаются. Этот способ дает возможность более тонкого рассмотрения хабов, если они различаются по своим характеристикам.

Принимая во внимание полученную информацию, мы обсудим результаты и их более широкое значение, а также последствия для моделирования транспортных потребностей в следующем разделе.

Обсуждение

Обзор моделей спроса на грузовые перевозки выявил несколько вещей: во-первых, существует множество моделей, которые используются для прогнозирования спроса на перевозки или, скорее, для оценки мер политики (хотя здесь было представлено лишь несколько моделей). Обзор также показывает, что логистические аспекты с годами все больше учитывались при моделировании спроса на грузовые перевозки. Таким образом, открылись новые возможности для интеграции логистики в моделирование и достижения большей реалистичности. Однако обзор также показал, что до момента проведения анализа лишь немногие модели учитывали логистику в целом и только в определенной степени, а именно модели, представленные в главе 4. Этот факт также указывает на то, что существует огромное расхождение между моделями в применении. Небольшое количество моделей, учитывающих аспекты логистики, сталкивается с огромным количеством моделей, исключающих логистику. Это вызвано разными причинами, такими как намерение моделей или год разработки, конечно. Кроме того, интеграция аспектов логистики также различается в «пуле» моделей, которые рассматривают логистику в зависимости от спецификации модели (например, пространственного охвата или разрешения).

Во-вторых, анализ моделей, представленных в этой статье, показал, что интеграция аспектов логистики не всегда включает в себя интеграцию логистических хабов – вне зависимости от типа хаба. Вывод о том, что модель интегрирует логистику, не всегда соответствует действительности, поскольку логистика включает в себя несколько аспектов и компонентов, таких как использование транспортно-логистических узлов. Здесь уместно более подробное рассмотрение, так что нам пришлось расширить горизонт интеграции логистики в моделировании, добавив конкретный фокус интеграции транспортно-логистических узлов. Это расширение имеет большое значение, поскольку центры транспортной логистики очень важны для транспортных и логистических процессов (см. главу 2), поэтому они необходимы для адекватного моделирования грузовых перевозок, чтобы реалистично оценить меры политики.

Обзор показал, что моделей, которые вообще рассматривают логистические узлы, немного. Хотя логистические центры в настоящее время учитываются в большинстве рассмотренных моделей, следует иметь в виду, что рассматриваемые хабы в основном являются распределительными логистическими хабами, что можно вывести из определения хабов через их функции (см. главу 2). Возвращаясь к цели нашей статьи, мы должны констатировать, что транспортно-логистические центры включены в гораздо меньше случаев и подробностей, чем до сих пор в случае с распределительными логистическими центрами (см. главу 4).

Что касается моделей, объединяющих транспортно-логистические узлы, то существуют также различия в типах рассматриваемых транспортно-логистических узлов. Есть а) заметные различия между моделями и рассматриваемыми хабами. Некоторые транспортно-логистические узлы чаще встречаются в моделях (например, терминалы для комбинированных перевозок, морские порты или железнодорожные порты), но есть, однако, и множество типов хабов, которые не учитываются (например, перевалочные узлы экспедиторов) – даже не по тем моделям, которые можно считать самыми современными. Кроме того, существует б) только один подход (SAMGODS/NEMO), который объединяет все соответствующие типы хабов, важных для грузовых перевозок.

Эти общие результаты поразительны, поскольку транспортно-логистические узлы – см. , например, перевалочные мощности экспедиторов – имеют большое значение в грузовых перевозках (см. главу 2). Отсутствие соответствующих хабов приводит к менее детальному моделированию, например, товарных потоков и, соответственно, транспортных процессов. Меньшая детализация приводит к меньшей объяснительной силе и, следовательно, к меньшей чувствительности моделей. Это напрямую влияет на способность моделей более точно оценивать транспортные прогнозы или учитывать различные меры политики и, таким образом, точно оценивать их воздействие на транспорт.

Мы рекомендуем устранить этот пробел, поскольку интеграция соответствующих узлов транспортной логистики улучшит оценку мер политики в отношении транспортной логистики. В связи с важностью транспортно-логистических узлов в модели должны быть включены, по крайней мере, наиболее важные из них. Терминалы комбинированных перевозок, железнодорожные и морские порты, а также порты внутренних водных путей и, особенно, перевалочные мощности экспедиторов должны быть интегрированы – также с учетом их эмпирической значимости в транспортных процессах.

Однако для интеграции узлов транспортной логистики и расширения существующих моделей или создания новых необходимы данные по конкретным узлам. Это кажется очень очевидной и очевидной причиной того, что доступность данных таким образом ограничивает интеграцию хабов. Таким образом, модели и их возможности для учета транспортно-логистических узлов различаются настолько же, насколько и доступные данные. Национальные статистические агентства, например, в основном публикуют агрегированные данные, которые не дают исчерпывающей информации, особенно об уровне отдельных поставок и их описании происхождения и назначения, стоимости, весе, способе перевозки, а также пространственной информации о транспортно-логистических узлах. . Мы знаем, что есть исключения, но, тем не менее, большинство общедоступных данных в большинстве случаев являются агрегированными. Если и имеются подробные и качественные данные, то обычно они относятся к конкретным областям или секторам экономики, что затрудняет перенос конкретных моделей. Если исчерпывающих доступных данных нет, используемые агрегированные данные обычно ограничивают детальное моделирование и обеспечивают только основу для агрегированного и более общего обзора. Отсутствие подробных данных является фатальным в целом, но также особенно при рассмотрении транспортно-логистических узлов. Наличие всеобъемлющих и высококачественных данных является серьезной проблемой.

Основной вопрос, возникающий в связи с приведенным здесь анализом, заключается в том, какие данные могут помочь добиться адекватной интеграции транспортно-логистических узлов в моделирование спроса на перевозки? Существуют дополнительные требования к данным для обеспечения адекватной интеграции транспортных узлов. Такие данные должны содержать информацию об а) характеристиках узла (например, общая площадь, пропускная способность, филиалы клиентов), а также о б) самом транспортном процессе (например, транспортные средства, транспортные объекты, объем перевозок). Эта дополнительная информация (см. Таблицу 4) позволит улучшить интеграцию транспортно-логистических узлов.

Таблица 4 Необходимые данные для улучшения интеграции транспортно-логистических узлов

Полная таблица

Использование новых данных, содержащих указанные выше атрибуты, поможет получить ключевые параметры для выявления корреляций и зависимостей между определенными характеристиками узла и конкретной ролью узлами в транспортном процессе. Таким образом, можно было бы осветить влияние параметров транспортных логистических узлов на формирование грузов и их роль в сети грузовых перевозок. Это также помогло бы разработать новые подходы к адекватной интеграции транспортно-логистических центров в моделирование спроса на грузовые перевозки, чего затем можно было бы достичь с помощью моделей с гораздо большей детализацией. Детальная интеграция транспортно-логистических узлов приведет к большей реалистичности моделей, что позволит лицам, принимающим решения, более точно оценивать политические меры.

Заключение

В этом обзоре исследована интеграция транспортно-логистических узлов в модели спроса на грузовые перевозки. В статье выявлено, учитываются ли в настоящее время транспортно-логистические узлы в моделях спроса на перевозки и каким образом. Он показал, что растущая актуальность логистики в грузовых перевозках учитывалась при моделировании спроса в последние десятилетия за счет большей интеграции логистических аспектов в некоторые модели. Эта разработка была важна, поскольку модели являются важными инструментами для прогнозирования спроса на перевозки и поддержки лиц, принимающих решения, посредством оценки мер транспортной политики. Однако анализ показал, что, хотя модели спроса на грузовые перевозки значительно усовершенствовались за последние десятилетия, важные логистические аспекты до сих пор учитывались недостаточно.

В недавнем прошлом в процессах грузовых перевозок транспортно-логистические узлы приобретали все большее эмпирическое значение. Это подразумевает большую значимость их рассмотрения и при моделировании спроса. Тем не менее, обзор показал, что учет транспортно-логистических узлов при моделировании спроса на грузовые перевозки значительно различается. Большинство существующих моделей грузоперевозок (≈100) не интегрируют транспортно-логистические узлы. Используемые модели во многих случаях фокусируются на узлах распределительной логистики, но лишь немногие в той или иной степени интегрируют узлы транспортной логистики.

Интеграция центров транспортной логистики во многом отличается. Особенно это касается различных типов транспортно-логистических центров. Не все типы учитываются всеми моделями. Кроме того, рассмотрение различается не только количественно (количество и типы хабов), но и качественно (детали интеграции хабов). В двух словах: есть только одна модель, адекватно интегрирующая транспортно-логистические узлы.

Выясняется, что есть определенные ограничения, которые мешают интеграции хаба. Потенциал многих моделей ограничен по причине доступности данных. Для интеграции узлов необходимы более подробные данные. Отсутствие адекватных и подробных данных остается серьезной проблемой, которая, честно говоря, не нова для сообщества моделирования грузоперевозок.

Таким образом, основной задачей является запуск дополнительных обследований для дополнения существующих данных. Обнаружение корреляций, а также получение ключевых параметров и их интеграция в моделирование помогут более точно определить влияние транспортно-логистических узлов на спрос на перевозки. Это позволит ученым, а также практикам делать более надежные заявления или прогнозы в отношении оценки мер, касающихся транспортной системы.

В этом случае наброски вариантов будущих исследований кажутся простыми. Отсутствие данных по конкретному хабу показывает, что неизбежен поиск дополнительных данных. Однако устранение пробела в данных путем сбора надлежащих данных для улучшения интеграции транспортных логистических узлов в моделирование будет серьезной проблемой. Тем не менее, этот шаг кажется неизбежным для улучшения существующих моделей и достижения большего реализма, что имеет основополагающее значение для оценки мер политики.

Для решения этих задач и достижения большего реализма транспортно-логистические центры должны учитываться при моделировании спроса на грузовые перевозки, а также при эмпирическом анализе.

Примечания

1. Для ясности термин «модель» здесь относится к применяемым моделям (например, национальные грузовые модели).

Каталожные номера

1. Arndt WH (2005) Modelle für den Wirtschaftsverkehr — ein Überblick. Технический университет Берлина. Институт наземных и морских транспортных систем

2. Baumgarten H, Walter S (2001) Trends und Strategien in der Logistik 2000+: eine Untersuchung der Logistik in Industrie, Handel, Logistik-Dienstleistung и anderen Dienstleistungsunterehmen. Технический университет Берлина. Департамент экономики и управления

3. Биган Д., Фишер М., Куппам А. (2007 г. ) Руководство по быстрому реагированию на грузовые перевозки II. Технический отчет. Министерство транспорта США. Федеральное управление автомобильных дорог

4. Бен-Акива М., Мирсман Х., Ван де Вурде Э. (2013) Последние разработки в области моделирования грузовых перевозок. . В: Моше Бен-Акива, Хильде Меерсман, Эдди Ван де Вурде: Моделирование грузового транспорта

5. Бергман Т. (1987 г.) Новые поколения грузовых моделей: модели, более ориентированные на логистику, потребности и возможности. Международная встреча по грузовым перевозкам. Логистика и информационные технологии, Гаага

   Google ученый

6. Буркампс Дж., Ван Бинсберген А. (1999) GoodTrip — новый подход к моделированию и оценке распределения городских товаров. Технический отчет, Делфтский технологический университет — Факультет гражданского строительства и геонаук, Секция транспортного планирования и организации дорожного движения и Нидерландская исследовательская школа транспорта, инфраструктуры и логистики (TRAIL)

7. «>

   Чианг Й, Робертс П.О., Бен-Акива М. (1981) Разработка политически чувствительной модели для прогнозирования спроса на грузовые перевозки. Заключительный отчет, Центр транспортных исследований, отчет 81–1, Массачусетский технологический институт, Кембридж, Массачусетс

8. Клаузен У., Иддинк У., Нойманн Л. (2008) Подходы к моделированию коммерческих грузовых перевозок с точки зрения логистических аспектов. Материалы 3-го Международного симпозиума по транспортному моделированию. Surfers Paradise, Australia

9. Combes F, Leurent F (2007) Достижения в моделировании спроса на грузовые перевозки: оценка с точки зрения исследования. Европейская транспортная конференция

10. de Jong G (2005) Разработка модуля логистики в Норвежской и Шведской национальных системах моделей грузовых перевозок. Технический отчет. Рэнд Европа и Ситма. Отчет для группы Samgods и Рабочей группы по транспортному анализу в норвежском национальном транспортном плане. Нидерланды

11. де Йонг Г., Бен-Акива М. (2007) Микросимуляционная модель размера груза и выбора транспортной цепи. Transp Res B Methodol 41:950–965

    Статья

    Google ученый

12. де Йонг Г., Бен-Акива М., Флориан М., Гронланд С.Е., ван де Воорт М. (2005) Спецификация логистической модели для Норвегии и Швеции Европейская транспортная конференция

13. де Йонг Г., Бен-Акива М. , Baak J (2010) Отчет о методе — Модель логистики в Шведской национальной системе моделей грузовых перевозок. Технический отчет (Версия 2)

14. de Jong G, Gunn H, Walker W (2004) Национальные и международные модели грузовых перевозок: обзор и идеи для дальнейшего развития. Transp Rev 24 (1): 103–124

    Артикул

    Google ученый

15. de Jong G, Vierth I, Tavasszy L, Ben-Akiva M (2012) Последние разработки в моделях национальных и международных грузовых перевозок в Европе. Транспорт 40(2):347–371

    Статья

    Google ученый

16. Доннелли Р., Мейбург А.Х., Шен Х., Личман Р. (2006) Оценка практики сегодня. Моделирование спроса на грузовые перевозки: инструменты для принятия решений в государственном секторе. Материалы конференции TRB 40

17. Фишер М., Аутуотер М., Ченг Л.Л., Аханоту Д., Каликс Р. (2005) Инновационная основа для моделирования грузовых перевозок в округе Лос-Анджелес. Совет по транспортным исследованиям

18. Годе М. (2000) Искусство сценариев и стратегического планирования: инструменты и ловушки. Technol Forecast Soc Chang 65:3–22

    Статья

    Google ученый

19. Hesse M (2007) Mobilität im Zwischenraum. В: Шоллер О., Канцлер В., Кни А. (2007). Справочник по транспортной политике, С. 279–300. Висбаден

20. «>

    Гессен М., Родриг Дж. П. (2004) Транспортная география логистики и распределения грузов. J Transp Geogr 12:171–184

    Статья

    Google ученый

21. Janßen T, Vollmer R (2005) Entwicklung eines kleinräumigen Wirtschaftsverkehrsmodells. Технический отчет. Группа инженеров по развитию транспорта и процессов

22. Jin Y, Williams I, Shahkarami M (2005) Интегрированное региональное экономическое и грузовое логистическое моделирование: результаты модели Транспеннинского коридора, Великобритания. Технический отчет. Департамент транспорта. Великобритания

23. Килле К., Швеммер М. (2012) Die Top 100 der Logistics: marktgrößen, marktsegmente, und marktführer in der logistikdienstleistungswirtschaft 2012/2013. Deutscher Verkehrs-Verlag, Гамбург

    Google ученый

24. Клаус П. , Килле К. (2006) Die Top 100 der logistik: marktgrößen, marktsegmente и marktführer in der logistikdienstleistungswirtschaft 2006/2007. Deutscher Verkehrs-Verlag, Гамбург

    Google ученый

25. Клаус П., Кригер В. (2008) Логистический словарь Габлера: управление логистической сетью и потоками. GWV Fachverlag GmbH, Висбаден

    Google ученый

26. Liedtke G (2006) Подход к моделированию товарных перевозок на основе акторов. 5-я конференция по прикладным исследованиям инфраструктуры

27. Лидтке Г. (2009 г.) Принципы моделирования микроповедения товарного транспорта. Прозрачный Рез E 45 (5): 795–809

    Артикул
    MathSciNet

    Google ученый

28. Mazzarino M (2012) Стратегические сценарии глобальной логистики: что ждет Европу? Eur Transp Res Rev 4(1):1–18

    Статья

    Google ученый

29. «>

    Меерсман Х., ван де Вурде Э. (2013) Взаимосвязь между экономической деятельностью и грузовыми перевозками. В: Моше Бен-Акива, Хильде Меерсман, Эдди Ван де Вурде: Моделирование грузового транспорта

30. Mest L (2011) Typologische Ordnung von Logistikstrategien und -strukturen und ihre Integration in die Nachfragemodellierung des Güterwirtschaftsverkehrs. Кандидатская диссертация, Технический университет Дортмунда

31. Мохаммадиан К., Кавамура К., Олд Дж. (2011 г.) Рабочая демонстрация мезомасштабной модели грузовых перевозок для региона Чикаго. Заключительный отчет и руководство пользователя

32. NCHRP (2008 г.) Инструментарий прогнозирования грузоперевозок в масштабе штата. Национальная программа совместных исследований автомобильных дорог. Совет по транспортным исследованиям. Отчет 606. Вашингтон, округ Колумбия, 2008 г.

33. Outwater M, Smith C, Sana B, Chen J, Yoder S, Wies K, Lin J, Mohammadian K, Kawamura K (2012) Моделирование маршрутов и цепочек поставок для грузоперевозок. Веб-семинар перед симпозиумом CMAP по расширенному моделированию

34. Пурабдоллахи З., Мохаммадиан К. (2011) Концептуальная основа для поведенческой системы моделирования грузовых перевозок с выбором логистики. Технический отчет. Департамент гражданского строительства и материаловедения, Иллинойский университет, Чикаго

    Google ученый

35. Рурда М.Дж., Ринальдо С., Маккейб С., Хелен К. (2010) Концептуальная основа для агентного моделирования логистических услуг. Transp Res E 46:18–31

    Статья

    Google ученый

36. Самими А., Мохаммадиан К., Кавамура К. (2010) Моделирование поведенческого движения грузов. 12-я Международная конференция по исследованию поведения в путешествиях. Семинар W2: Поведенческие парадигмы для моделирования принятия решений о грузовых перевозках

37. «>

    Sonntag H (2010) INTERIM — Интеграция в интермодальные грузовые перевозки стран, не входящих в ЕС: железнодорожный, внутренний/прибрежный водный транспорт. Технический отчет. Университет прикладных наук, Вильдау

    Google ученый

38. Sonntag H, Meimbresse B (1999). Berichte der Bundesanstalt für straßenwesen. Wirtschaftsverlag NW, Бергиш-Гладбах

    Google ученый

39. Tavasszy LA (2006) Моделирование грузоперевозок — Обзор международного опыта. Конференция TRB по моделированию спроса на грузовые перевозки: инструменты для принятия решений в государственном секторе

40. Tavasszy LA (2010) SIMLE: Стратегическая модель для интегрированной логистики и оценок. Технический отчет. TNO Intro

41. Tavasszy LA, Davydenko I, Ruijgrok K (2009) Концепция расширенной обобщенной стоимости и ее применение в грузовых перевозках и моделировании общего равновесия. Двусторонний совместный семинар по соглашению между NWO и JSPS

42. Tavasszy LA, de Jong G (2014) Моделирование грузовых перевозок, 1-е издание

43. Tavasszy LA, Ruijgrok K, Davydenko I (2010) Включение логистики в модели грузовых перевозок: современное состояние и исследовательские возможности. 12th World Conference on Transport Research

44. Thaller C, Klauenberg J, Clausen U, Lenz B (2013) Charakterisierung logistischer Knoten mittels logistik-, verkehrs- und betriebsspezifischer empirischer Daten. В: Clausen U, Thaller C (eds) Wirtschaftsverkehr 2013. Springer-Vieweg, Берлин, стр. 49.–73

    Глава

    Google ученый

45. Urban MS, Beagan D (2011) Прототип мезомасштабной грузовой модели CMAP. Peer Exchange Panel

46. Urban MS, Beagan DF, Fischer MJ (2012) Рабочая демонстрация мезомасштабной модели грузовых перевозок для региона Чикаго. Чикаго

47. Vierth I (2011) Моделирование грузоперевозок и анализ политики в Швеции. Семинар CTS Грузовые модели. Технический отчет. Семинар Центра транспортных исследований (CTS) «Модели грузовых перевозок», Стокгольм

48. Витасек К. (2013) Термины управления цепочками поставок и глоссарий. Совет по управлению цепочками поставок

49. Видлерт С. (2001 г.) Шведская модельная система грузовых перевозок – Samgods. Технический отчет. SAMPLAN Rapport

50. Winston C (1982) Спрос на грузовые перевозки — модели и применение. Transp Res A 17A(6):419–427

Ссылки на скачивание

Благодарности

Эта компиляция и анализ были интегрированы в проект «Интеграция логистических центров и их удельных транспортных объемов в моделирование спроса на грузовые перевозки». Авторы выражают благодарность за совместное финансирование этой работы со стороны Немецкого исследовательского фонда (DFG) по контракту CL 318/12-1 и LE 1137/4-1.

Информация об авторе

Авторы и организации

1. DLR – Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (Немецкий аэрокосмический центр), Институт транспортных исследований, Rutherfordstr. 2, 12489, Берлин, Германия

   Штефан Хубер и Йенс Клауэнберг

2. ITL – Institut für Transportlogistik (Институт транспортной логистики), Технический университет Дортмунда, Leonhard-Euler-Str. 2, 44227, Дортмунд, Германия

   Карина Таллер

Авторы

1. Штефан Хубер

   Просмотр публикаций автора

   Вы также можете искать этого автора в
   PubMed Google Scholar

2. Jens Klauenberg

   Просмотр публикаций автора

   Вы также можете искать этого автора в
   PubMed Google Scholar

3. Carina Thaller

   Просмотр публикаций автора

   Вы также можете искать этого автора в
   PubMed Google Академия

Автор, ответственный за переписку

Стефан Хубер.

Права и разрешения

Открытый доступ Эта статья распространяется в соответствии с условиями международной лицензии Creative Commons Attribution 4.0 (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/), которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии вы должным образом указываете автора (авторов) и источник, предоставляете ссылку на лицензию Creative Commons и указываете, были ли внесены изменения.

Перепечатки и разрешения

Об этой статье

Различия между цепочками поставок и логистикой

Глобальная команда Blume |
06 августа 2019 г.

Глобальные цепочки поставок необходимы для мировой торговли, и основная логистика, связанная с отправкой, получением, перемещением и хранением товаров, играет ключевую роль в этом успехе. Неудивительно, что термины «цепочка поставок» и «логистика» стали смешиваться и их часто путают друг с другом. Несмотря на то, что некоторые люди и организации используют эти слова взаимозаменяемо, существует много важных различий между функциями, возможностями, входами и выходами каждого из них.

Самое быстрое различие заключается в том, что цепочки поставок отвечают за общий поиск, обработку и доставку товаров конечному потребителю, в то время как логистика сосредоточена на перемещении и хранении товаров между различными организациями цепочки поставок.

Мы все разберем и объясним основные различия между логистикой и цепочкой поставок.

Логистика является частью цепочки поставок

Совет профессионалов по управлению цепочками поставок утверждает, что логистика является «частью процесса цепочки поставок, который планирует, реализует и контролирует эффективный, действенный прямой и обратный поток и хранение товары, услуги и связанная с ними информация между пунктом происхождения и пунктом потребления для удовлетворения требований клиента».

Это слишком много, так что давайте разберемся.

Логистика является частью сквозного процесса цепочки поставок

Наиболее важным отличием является то, что логистика является отдельной частью цепочки поставок и имеет важное значение для ее эффективной работы. В цепочке поставок может быть много различных типов логистических и логистических компаний, и все они призваны обеспечить бесперебойную работу цепочки поставок. Однако каждая логистическая операция отвечает только за уникальную и автономную часть цепочки поставок.

Логистические планы, инструменты и средства контроля

Поскольку поставщики логистических услуг несут ответственность за свою часть цепочки поставок, они будут:

• Планировать, как перемещать товары из одного места в другое, хранить эти товары и предоставлять правильную информацию и документы для эффективной отчетности и обработки
• Осуществление перемещения и хранения товаров с использованием нескольких видов транспорта и организации краткосрочного или долгосрочного хранения
• Контролирование движения товаров с помощью управления парком, отслеживания отгрузки, технологий, обмена информацией и работа с партнерскими организациями в цепочке поставок
• Повышение ценности для партнеров по цепочке поставок

Логистика Перемещение товаров с места на место

Хорошее управление логистикой — это эффективное управление транспортировкой и хранением. Поставщики логистических услуг используют различные наземные, воздушные и морские активы для быстрой и эффективной перевозки товаров. Они используют преимущества контейнеризации для перемещения товаров между видами транспорта, известные как «интермодальные» перевозки.

Логистика Хранит товары до тех пор, пока они не потребуются в другом месте

Как только товары достигнут пункта назначения, поставщики логистических услуг будут хранить их на складах или других объектах. Они будут хранить товары до тех пор, пока они не потребуются дальше по цепочке поставок, будь то другая организация цепочки поставок или доставка конечному потребителю.

Логистика распространяет товары конечному потребителю

Некоторые логистические предприятия специализируются на распределении — доставке товаров конечному потребителю, обычно известной как «доставка последней мили».

Типы логистических организаций

По существу, если товары транспортируются или хранятся, это логистический процесс. Существует множество типов логистических предприятий, в том числе:

• Внутренняя логистика: некоторые оптовики, розничные продавцы и другие крупные организации могут иметь собственную внутреннюю логистическую функцию
• Поставщики логистических услуг (LSP): компании , которые обеспечивают управление движение товаров и материалов между пунктами отправления и назначения конечного использования. Поставщик часто занимается доставкой, инвентаризацией, складированием, упаковкой и функциями обеспечения безопасности поставок.
• Сторонняя логистика (3PL): это специализированные поставщики логистических услуг, которые предлагают набор услуг ряду клиентов, например, авиаперевозки, железнодорожные или автомобильные перевозки или специализированные транспортные и складские помещения, такие как холодильное хранение
• Обратный логистика: Эти организации специализируются на возврате товаров производителям, например, если они неисправны или покупателю не нужен товар
• Поставщики складских услуг: некоторые логистические предприятия только хранят товары и не участвуют в транспортировке0270
• Курьерская доставка: Эти поставщики логистических услуг доставляют товары конечным клиентам и специализируются на доставке последней мили

Короче говоря, логистика — это ограниченная отдельная часть более крупной совместной сети поставок.

Цепочки поставок — это всеобъемлющая структура для поиска, производства и поставки продукции

Теперь, когда мы понимаем, что такое логистика, стоит расширить сферу нашей деятельности и посмотреть, что на самом деле представляет собой общая цепочка поставок. Цепочка поставок представляет собой связи и сотрудничество между поставщиками, производителями, логистическими предприятиями, оптовиками, розничными торговцами и конечными потребителями. Процесс цепочки поставок начинается, когда организация получает заказ на продукт или услугу, и заканчивается, когда этот продукт или услуга успешно доставляются конечному потребителю.

Управление цепочками поставок – это функция, которая осуществляет надзор и управление производством, транспортировкой и доставкой товаров и услуг между их пунктом отправления и конечным пунктом назначения.

Управление цепочками поставок работает в нескольких организациях

Общая цепочка поставок объединяет множество партнеров для поиска, производства, транспортировки, хранения, поставки и продажи товаров:

• Поставщики: Производство сырья или деталей, которые могут быть переработаны в продукты
• Производители: создание деталей или продуктов из сырья и других материалов
• Логистика: транспортировка и хранение товаров по мере их продвижения по цепочке поставок
• Оптовые торговцы: закупка товаров для дальнейшего распределения в магазинах или других торговых точках
• Розничная торговля: продажа готовой продукции продукты конечным потребителям

Управление цепочкой поставок может также отвечать за другие области

Управление цепочкой поставок часто контролирует другие аспекты процесса заказа, запасов и цепочки поставок.

• Способствует развитию сотрудничества и партнерских отношений: обеспечивает связь и лучшие способы совместной работы различных организаций цепочки поставок
• Управление запасами: определение случаев сокращения запасов конкретных продуктов и организация закупок новых товаров
• Управление заказами: размещение заказов у ​​поставщиков , производители и другие организации в цепочке поставок
• Отслеживание заказов, активов и поставок: отслеживание потока заказов, товаров и других активов в глобальной цепочке поставок
• Видимость: отчетность о движении товаров по цепочке поставок
• Устранение неполадок: выявление и решение проблем, связанных со скоростью, стоимостью, качеством или другими аспектами движения товаров по цепочке поставок

В конечном счете, сильная цепочка поставок обеспечивает конкурентное преимущество каждой участвующей организации. В то время как общая цепочка поставок отвечает за успех на рынке и доходы, логистика играет решающую, центральную роль в обеспечении бесперебойного движения сырья, деталей и готовой продукции по глобальной цепочке поставок.

Blume Logistics создает надежную сеть для логистических тендеров, отслеживания, регистрации событий, проверки POD и инициирования расчетов. Объединяя глобальную экосистему мультимодальных перевозчиков для управления каждым перемещением, Blume Logistics объединяет перевозчиков — от морских до железнодорожных и дальнемагистральных — с транспортировкой первой и последней мили для отслеживания событий и затрат в режиме реального времени.

7 вещей, которые нужно знать о карьере в логистике

Карьера в логистике — что это вообще значит? У вас может быть общее представление об этой области, но вы определенно хотите узнать больше о карьере в логистике, прежде чем начинать строить какие-либо большие планы на свое будущее. Вы находитесь в правильном месте для этого. В этой статье мы дадим вам краткое изложение того, чем занимаются логисты и чего вы можете ожидать от карьеры в этой важной области.

Начнем с основ. Логисты отвечают за управление цепочкой поставок бизнеса или организации — их работа подпадает под более широкую сферу управления цепочками поставок (SCM). Типичные рабочие обязанности включают в себя развитие отношений с поставщиками, обеспечение своевременной транспортировки всех материалов, понимание потребностей клиентов и поиск способов минимизировать затраты на перемещение товаров и материалов. Но это только поверхностное знакомство — если это похоже на тип работы, которая вас заинтересует, читайте дальше, чтобы получить дополнительную информацию.

Что вы должны знать о карьере в логистике

Общественность часто упускает из виду карьеру в логистике и цепочке поставок, поэтому давайте углубимся в то, что вы, возможно, пропустили до сих пор в своем поиске карьеры.

1. Логистика – это БОЛЬШОЙ бизнес

Логистика – это не та область, о которой постоянно думают многие люди. Но дело в том, что это отрасль, которая играет ОГРОМНУЮ роль в нашей экономике. По данным Министерства транспорта США, в 2015 году по транспортной сети нашей страны было перевезено 18,1 миллиарда тонн товаров на сумму около 19,2 триллиона долларов. ¹ К 2045 году общий объем грузовых перевозок, по прогнозам, достигнет 27 миллиардов тонн, а стоимость, как ожидается, вырастет до 38 триллионов долларов, что свидетельствует о масштабах этой важной, но часто упускаемой из виду отрасли. ¹

Если организация что-то производит или продает что-то, что производит другая организация, ей нужны специалисты по логистике, чтобы обеспечить бесперебойную работу своих операций.

2. Прогнозы трудоустройства логистов выглядят сильными

Учитывая огромные масштабы этой карьеры, неудивительно, что существует довольно устойчивый спрос на квалифицированных специалистов по логистике. Бюро статистики труда прогнозирует, что занятость логистов вырастет на 4% по сравнению с 2019 годом.-2029 — в среднем по стране. ²

Бюро трудовой статистики пишет, что «в целом возможности трудоустройства [логистов] должны быть хорошими из-за роста занятости и необходимости замены логистов, которые, как ожидается, уйдут на пенсию или иным образом оставят свою работу».

Хотя это довольно распространенная тенденция для различных профессий, поскольку поколение бэби-бумеров начинает стареть, уходя из рынка труда, общее отсутствие внимания к этой области может сыграть вам на руку. Большинство людей знают о возможностях для медсестер, бухгалтеров и юристов и соответственно планируют свое образование, но не так много людей получают образование, необходимое для достижения успеха в этой области.

3. Места работы могут варьироваться

У логистов есть много дел каждый день, но откуда именно они это делают? По словам Рохита Шармы, ветерана SCM с 12-летним стажем, который сейчас управляет Perchingtree Inc., не существует стандартных условий работы. Это множество возможностей означает, что важно спрашивать потенциальных работодателей, в какой именно среде вы будете работать, советует он. В зависимости от роли вам также может потребоваться регулярно посещать различные объекты в цепочке поставок — еще один фактор рабочей среды, который вы должны учитывать.

4. Карьера может оказаться напряженной

Как логист, многие другие люди в цепочке поставок будут зависеть от вас. Именно ваше усердие и планирование позволят всем остальным выполнять свою работу, но вы можете столкнуться с трудными ситуациями, когда произойдет непредвиденное.

«Логистика сама по себе является очень сложной областью в области управления цепочками поставок, поскольку большинство точек отказа возникает именно во время логистических функций», — говорит Шарма.

Например, в некоторые дни вы можете оказаться на крючке из-за разработки резервного плана доставки, который может оказать огромное влияние на итоговую прибыль организации. Это означает, что вам нужно сохранять спокойствие под давлением и эффективно общаться с заинтересованными сторонами, которые, вероятно, также находятся под давлением.

5. Понимание общей картины управления цепочками поставок имеет решающее значение

Логистика — важная часть головоломки SCM, но это только одна часть. Шарма говорит, что самые успешные логисты хорошо понимают SCM в целом.

«Многие проблемы возникают из-за того, что люди, работающие с отдельными деталями, не знают, как они собираются вместе, что также вызывает стресс», — говорит Шарма.

Чтобы бороться с этим, он рекомендует изучить курсы и обучение, предлагаемые APIICS, организацией для тех, кто занимается цепочками поставок и управлением операциями, чтобы лучше понять SCM и роль, которую играет логист. Кроме того, программа на получение степени, ориентированная непосредственно на управление цепочками поставок и логистикой, может стать отличной основой для понимания того, как все отдельные элементы управления цепочками поставок сочетаются друг с другом.

6. Это было названо «Лучшая работа в бизнесе»

Верно! US News & World Report поставил логиста на 18-е место в своем списке лучших рабочих мест в бизнесе 2020 года. ³ На эти рейтинги влияют несколько факторов, включая среднюю заработную плату, уровень безработицы, перспективы трудоустройства, баланс между работой и личной жизнью и уровень стресса.

Очевидно, что у каждой профессии есть свои плюсы и минусы, и карьера в логистике ничем не отличается, но полный пакет кажется довольно привлекательным вариантом для любого, кто рассматривает возможность карьеры в бизнесе на основе этого критерия.

7. Образование – важный первый шаг

Как вы можете подготовиться, чтобы помочь заполнить пустоту? Получив образование! Мы использовали программное обеспечение для анализа вакансий в режиме реального времени, чтобы изучить более 70 000 объявлений о вакансиях в области логистики за последний год и обнаружили, что 70% из них искали кандидатов со степенью как минимум бакалавра. ⁴ BLS также заявляет , что, хотя степень младшего специалиста дает вам право на некоторые должности, степени бакалавра становятся более желательными из-за возросшей сложности области. ²

По словам Шармы, мотивация — еще один фактор, который помогает логистам привлекать внимание своих начальников. «Менеджеры всегда ищут следующего лидера в рядах, который мотивирован, знает нюансы спектра и готов развивать вертикальные знания», — добавляет он.

Подходит ли вам карьера в сфере логистики?

Многим даже не приходит в голову идея сделать карьеру в сфере логистики. Но теперь, когда вы знаете больше об этой сложной, но полезной глобальной профессии, у вас должно быть лучшее представление о том, подходит ли вам этот вариант.

Конечно, работа логиста — это только часть общей области управления цепочками поставок. Если вы серьезно рассматриваете возможность получения степени в этой области, вам следует ознакомиться с нашей статьей «Что вы можете сделать со степенью в области управления цепочками поставок? 9 профессий, которые следует рассмотреть», чтобы узнать больше о том, как еще вы могли бы применить эту степень.

¹ Министерство транспорта США, Connections: Грузовые перевозки, по прогнозам, продолжат расти, [по состоянию на август 2020 г.] https://www.transportation.gov/connections/freight-shipments-projected-continue-grow
² Бюро статистики труда, Министерство труда США, Справочник по профессиональным перспективам, [по состоянию на август 2020 г.