Дтп независимый после экспертиза: купить, продать и обменять машину

Независимая экспертиза после ДТП: плюсы и недостатки

Ежедневно на дорогах России происходят дорожно-транспортные происшествия, от участия в которых не застрахован ни один, даже самый опытный водитель. Но от последствий ДТП, таких как повреждения транспорта, застрахованы все. Последствия автомобильной аварии несложно исправить, если с толком подойти к проблеме починки неисправностей. Порой страховые компании недостаточно честны со своими клиентами, в таких случаях прибегают к независимой экспертизе.

Независимая экспертиза – это мероприятие, проводимое незаинтересованными в дорожно-транспортном происшествии экспертами, направленное на доскональное исследование материального ущерба.

Из закона Российской Федерации следует, что заниматься подобной деятельностью должны лица, не имеющие никакого отношения к каким-либо страховым компаниям. Независимым экспертом может быть дипломированный техник, занесённый в федеральный реестр. Это обеспечивает беспристрастность в подсчете суммы ущерба, а значит и честность проверяющего – он не заинтересован в том, чтобы «содрать» больше денег с клиента, в отличие от страховых компаний.

Независимыми экспертами проводятся три вида проверок:

1. Товароведческая экспертиза. Этот вид анализа направлен на то, чтобы с максимальной точностью определить состояние автомобиля, найти все дефекты, оценить рыночную стоимость, определить объем работ по восстановлению транспортного средства.
2. Автотехническая экспертиза. Эксперты оценивают состояние автомобиля до и после ДТП, вычисляют истинного виновника аварии, честно оценят ущерб. Такую проверку могут проводить не только в случаях проблем с выплатами, но и на местах, где нужно точно определить причины возникновения аварии.
3. Трасологическая экспертиза. Происходит на месте дорожно-транспортного происшествия. Специалисты оценивают обстановку на дороге, исследуют пути торможения, определяют всех участников ДТП.

Преимущества независимой экспертизы

• Полная уверенность в результате – экспертиза на то и независимая, что беспристрастно оценивает весь спектр повреждений как внешних, так и скрытых технических.
• При занижении суммы выплат ремонт обязательно оплатит страховая компания. Для этого нужно предоставить результат независимой экспертизы.
• Отчет по итогам экспертизы примет любой суд как доказательство некорректного расчета страховой компании.
• Вероятность решения проблемы с недоплатой до судебного процесса: страховым компаниям важно держать свою репутацию на уровне. Также они понимают, что суд гораздо вероятнее примет сторону страхователя, нежели самой компании.
• Экспертиза даёт возможность через суд взыскать с нечестной компании дополнительную компенсацию. К таким относится неустойка один процент в день просрочки срока выплат. Она рассчитывается либо от всей суммы ущерба, либо от разницы расчета независимого эксперта и размера суммы, выплаченной компанией.
• При заниженной стоимости ремонта со страховщика путём судебных разбирательств взимается штраф в размере пятидесяти процентов от суммы ущерба.
• Моральное удовлетворение, ведь справедливость восторжествовала.

Недостатки

• Проверка имеет платный характер. В среднем её стоимость варьируется от 3 тысяч до 15, в зависимости от того, какой вид экспертизы выбран, насколько срочно требуется её проведение, сложности проводимой работы и серьёзности повреждений автомобиля. Каждый из этих факторов оплачивается отдельно, поэтому полный комплекс экспертизы может достигать 30 тысяч.
• Вопреки устоявшемуся мнению, без должной юридической помощи возместить стоимость экспертизы за счет страховщика не представляется возможным. Изначально за услугу экспертизы платит заказчик, и привлечь к её оплате недобросовестную компанию проблематично, если вообще реально.
• Если независимую экспертизу предлагает страховая компания – это один из способов вытянуть из страхователя больше денег в пользу компании. Именно поэтому не стоит идти на поводу у страховщиков, а лучше привлечь экспертов со стороны.
• Если консультация эксперта необоснованно дешевая, не стоит обольщаться, так как она окажется некачественной, да ещё и за услуги автоюриста придётся доплачивать. В таких вопросах экономить – себе дороже.
• Если проверка и вовсе бесплатная – это является тревожным звоночком. За такую экспертизу будут удерживать проценты от выплаты ущерба, так что даже на ремонт может не хватить. Это один из самых опасных видов проверки, так как страхователь может остаться без денег вовсе. Поэтому заказчик должен быть предельно внимателен при выборе экспертизы и не попасть на очередных мошенников.

Вывод

Независимое исследование – гарантированный способ поймать страховую компанию на недоплате и полностью возместить ущерб из-за аварии. Но стоит учитывать сложившиеся обстоятельства, чтобы не выкинуть деньги на ветер, когда окажется, что компания всё верно рассчитала.

Если страхователь до конца уверен в выбранной им компании и проведенном ей расчете ущерба, то независимая оценка ему ни к чему. Страховые компании заинтересованы в удержании безубыточных клиентов, поэтому не станут обманывать. В таком случае экспертиза только потреплет бюджет и нервы, да к тому же сделает хорошую репутацию страховой компании, ведь предоставленный ей расчет оказался верен, что привлечет новых клиентов.

Если ранее компания замечалась в подозрительных махинациях или же у страхователя закрадываются серьёзные сомнения в честности выплаты ущерба, то обратиться к независимым экспертам является правильным решением. Так никто не окажется обманутым и не придется добавлять недостающую сумму на починку авто.

Привлекать независимых экспертов или нет – выбор автомобилиста, на который может повлиять его индивидуальная ситуация, поэтому важно обращать внимание на все аспекты ДТП и учитывать репутацию страховой компании.

Экспертиза автомобиля после ДТП: выбор в пользу независимого оценщика | 74.ru

Каждый, кто сталкивался с необходимостью получить страховое возмещение, знает, что размер страховой выплаты не всегда может покрыть расходы на восстановление поврежденного автомобиля. Как правило, обиженные автовладельцы винят в этом «недобросовестных» страховщиков.

Однако зачастую недостаточная выплата связана с неправильной оценкой автомобиля, ведь страховая лишь компенсирует сумму, которую определили оценщики.

Если вы оказались в подобной ситуации, не спешите пускать процесс оценки ущерба на самотек: если работа оценщика страховой компании вас не устраивает, обращайтесь к независимым экспертам – вы имеете такое право.

О том, что такое независимая экспертиза автомобиля, и как автовладельцу отстоять свои права рассказывает директор ООО АКЦ «Практика» Дмитрий Ардышев.

– Дмитрий Сергеевич, ваша организация занимается определением рыночной стоимости транспортных средств с целью купли-продажи, оформления наследственных прав, получения кредита, возмещения ущерба после ДТП и т.д. По вашему опыту, в каких случаях чаще всего обращаются за проведением оценки транспортных средств?

– Чаще всего в оценочную компанию обращаются тогда, когда необходима оценка автомобиля после ДТП, поскольку в этом случае она является обязательной процедурой для возмещения ущерба, и от её качества зависит возможность восстановить автомобиль до исходного состояния. Также возможен расчет утраты товарной стоимости, а при наличии множественных повреждений определение остаточной стоимости автомобиля.

– Наверное, в этой сфере существуют свои «подводные камни», о которых необходимо знать?

– Далеко не все компании осуществляют оценку стоимости автомобиля со всей тщательностью, поэтому впоследствии могут выявиться скрытые дефекты, из-за чего рассчитанная сумма на ремонт окажется недостаточной. Нередко бывают и такие ситуации, когда автовладельцы, пострадав в ДТП, изначально не соглашаются с выводами оценщиков страховых компаний, так как оценка ущерба вызывает большие сомнения в своей объективности. Как правило, в таких случаях необходима дополнительная независимая оценка.

– А в чем заключается суть независимой оценки? Почему необходима именно независимая экспертиза?

– На мой взгляд, на рынке автоэкспертизы существует два параллельных направления работы оценочных организаций. К наиболее многочисленной коалиции относятся оценочные организации, работающие со страховыми компаниями. К группе независимых оценщиков, находящихся в настоящее время в численном меньшинстве, относятся организации, основной задачей которых является объективное, полное и обоснованное определение рыночной стоимости услуг по восстановлению автомобиля. Разумеется, автовладельцу более логично произвести оценку в независимой оценочной компанию.

– В таком случае как определить, что по статусу оценочная организация «зависима»?

– Традиционно можно навести справку о перспективах предстоящих отношений с той или иной экспертной организацией. Но наличие договорных отношений между страховой компанией и оценочной организацией ещё не повод обвинять их в «сговоре». Если автовладельца интересует действительно ответственный подход к проведению оценки ущерба ДТП, ему стоит обратиться к профессионалам, которые обладают достаточным опытом в данной области.

– Каким образом подсчитанная оценщиком стоимость размера ущерба может быть значительно ниже реальной?

– Конфликтные ситуации происходят не только из-за недостаточной квалификации экспертов. Как оценщики, так и представители страховой компании могут ссылаться на справку о повреждениях, составленную инспектором. Естественно, инспектор не производит глубокий осмотр авто, видит исключительно внешние повреждения. Заинтересованные страховой компанией эксперты не учитывают весь объем работ, занижают цены на заменяемые запасные части и расходные материалы. Стоимость нормо-часа на ремонт не соответствует действительному средневзвешенному рыночному значению. В результате пострадавшему автовладельцу приходится либо доплачивать стоимость ремонта из своего кармана, либо начинать судебную тяжбу с соответствующими расходами на оплату услуг юристов, оценщиков и т.д.

– Должна ли страховая компания возмещать какие-либо затраты автовладельца?

– В случае выигрыша автовладельца в суде все затраты (эвакуатор, стоимость телеграмм и госпошлины и т.д.) возмещаются впоследствии страховой компанией либо виновником ДТП.

– Что делать в том случае, если на авторемонт потребовалась большая сумма, чем та, которую выплатила страховая компания, но автомобиль уже находится в отремонтированном состоянии?

– Необходимо принести на проверку в независимую оценочную организацию результаты предыдущей экспертизы ДТП. Специалисты тщательнейшим образом проверят результаты экспертизы автомобиля и дадут собственное заключение о стоимости восстановительного ремонта. Предоставляемый отчет будет являться самостоятельным заключением проведенной независимой экспертизы автомобиля. С результатами такого отчета можно обращаться к представителям страховой компании или виновнику причиненного ущерба.

– А как поступить, если страховая компания отказывается принимать результаты новой независимой экспертизы?

– Некоторые страховые компании игнорируют результаты экспертизы, проведенной уже после их собственной, ссылаясь на разницу в калькуляции и отсутствие единых методов. Если представитель страховой компании отказывается принять заключение эксперта, необходимо отправить заказное письмо с описью вложенной документации на адрес страховой компании с почтовым уведомлением об его вручении.

Как показывает практика, во многих случаях низкие страховые выплаты связаны с недостаточной активностью владельца. Страховые компании пользуются нашей пассивностью и нежеланием «лезть в бутылку», но как только они чувствуют решительный настрой клиента, как правило, отступают. Главное, чтобы ваша решительность была грамотной и аргументированной – тогда правда будет на вашей стороне.

ООО Аналитический Консультационный Центр «Практика»
Челябинск, ул. К. Маркса, 54 – 108;
Тел.: 211-37-98.

Независимая экспертиза в Оренбурге — Статьи

Популярные теги
Все теги

• Оценка

  ,

• Экспертиза после ремонта автомобиля

  ,

• оценка АМТС

  ,

• Независимая экспертиза

  ,

• Независимая

  ,

• Автоэкспертиза

Экспертиза после ремонта автомобиля

Экспертиза после ремонта автомобиля

Некачественный ремонт или отказ в гарантийном ремонте!

Чаще всего проблемы возникают после прохождения ремонта по направлению страховой.

Поэтому будьте внимательны, при получении своего автомобиля из сервиса и, по возможности, делайте это вместе со специалистом.

Оценка ущерба после ДТП

Оценка ущерба после ДТП определяет стоимость ремонтно-восстановительных работ, которые потребуются для восстановления автомобиля в его первоначальное состояние. Также независимая экспертиза, которую проводит оценку, определяет стоимость годных остатков автомобиля и экологическую целесообразность его восстановления.

Независимую оценку ущерба после ДТП можно предъявлять в страховую компанию для того, чтобы та выплатили страховую выплату в реальных размерах. Дело в том, что уже стало дурной практикой «договорняки» страховых компаний с аффелированными с ними оценочными компаниями о снижении сумм страховых выплат. Клиенты же вынуждены доказывать в суде факт преднамеренного снижения суммы выплаты ущерба после ДТП. А это в лучшем существенное потеря времени.

Чтобы хоть как-то сэкономить свое время мы вам рекомендуем сразу после ДТП обращаться в независимую экспертизу за объективной оценкой ущерба, чтобы хоть как-то сэкономить время.

Кстати, это позволит вам обратиться в страховую компанию с уже заключением независимой экспертизы, а, следовательно, вы существенно снизите поле для маневра страховой компании. Они будут походить на мышь, которой прижали хвост, — сколько не суетись, а от заключения независимой экспертизы никуда не убежишь.

Наконец, еще один важный момент. Подача на стол страхового агента заявления с независимой оценкой ущерба – это начало отчета 30-дневного срока принятия решения страховой компанией о выплате или аргументированном отказе в выплате по вашему страховому случаю. Правда, здесь мы вам настоятельно советуем подавать документы после консультации с юристом, поскольку многие компании отказывают принимать решения из-за того, что вы не предоставили какую-то справочку. Поэтому – будьте внимательными.

9 января 2014, 16:51

• Оценка

0 комментариев

Независимая экспертиза от страховой компании – такая независимая!

Согласно существующим ныне правилам, для оценки ущерба, который получил ваш автомобиль в результате ДТП, страховая компания в 5-дневный срок с момента подачи заявления о наступлении страхового случая обязана предоставить вам на рассмотрение несколько компаний, которые проведут независимую экспертизу причиненного ущерба вашему автомобилю. Как правило, страховая компания предлагает вам те экспертные компании, с которыми у них подписаны партнерские договора. Поэтому нередко такая экспертиза схожа с игрой наперсточников.

Почему? Да потому что любая страховая выплата для российских компаний – это удар по их рентабельности, которая для них превыше всего. Поэтому надо четко понимать, любая экспертиза от страховой компании – это не независимая экспертиза автомобилей. Главная задача оценщиков-партнеров страховой компании – это уменьшить сумму страховой выплаты. За это оценщик получает большой объем заказов от страховой компании. В этой ситуации в выигрыше оказываются все – и страховая компания, и афелированный с ней оценщик, кроме, естественно, пострадавшего.

Чаще всего на организованных страховой компании экспертизах не учитываются скрытые дефекты, которые автомобиль получил во время ДТП. Также такие «эксперты» грешат при составлении калькуляции сметы ремонта, стремясь максимально занизить ее стоимость. Например, для этого полностью исключаются или используются только выборочно технологические нормы завода-изготовителя автомобиля. Также занижается стоимость запасных частей, лакокрасочных материалов и нормативных часов ремонтно-восстановительных работ. В результате потерпевший на выходе получает смету ремонта, заниженную в несколько раз относительно объективно существующих расценок в регионе.

В этом случае вы должны, и закон будет на вашей стороне, потребовать проведения дополнительной независимой экспертизы, компанию для которой вы уже сможете выбрать самостоятельно. А если с этой оценкой не согласится уже сама страховая компания, тогда ваш спор должен разрешить суд, и он будет, мы уверены в этом, на вашей стороне.

Особенности независимой авто экспертизы по ОСАГО

При обращении в страховую компанию вам предлагают пройти оценку ущерба после ДТП по направлению страховщика. И если вы соглашаетесь это выгодно Страховщику, так как он имеет возможность минимизировать убыток, и ни одна страховая компания не упускает такую возможность. Даже при обращении в свою страховую компанию, страховщику выгодно максимально занизить выплату.

5 октября 2013, 09:05

• Оценка

0 комментариев

Автоэкспертиза и этапы её проведения

Автоэкспертиза — процедура проведения оценки ущерба после аварии проходит в три этапа. 

Первый этап – подготовительный. Здесь автовладелец должен определиться с выбором оценщика, которым будет проводится процедура, заключить с выбранной компанией договор, и согласовываются место и время проведения процедуры с обязательным письменным уведомлением всех заинтересованных сторон. 

Второй этап – осмотр транспортного средства. Изначально на этом этапе проводится идентификация автомобиля: сравнение номеров и проверка комплектации. После чего фиксируются все повреждения, которые записываются в акт осмотра автомобиля. Все повреждения подкрепляются фотографиями, на которых должны быть видны идентификационные знаки. Акт осмотра подписывается автоэкспертом на месте проведения осмотра, далее с ним должны ознакомиться и согласиться все присутствующие заинтересованные лица. 

Третий этап – расчет стоимости ущерба. Автоэкспертиза дает комплексную оценку данных, предоставленных своим сотрудником и учитывающую рыночную стоимость запчастей и работ в том или ином регионе. На завершающем этапе в письменном виде в страховую компанию представляется отчет независимой экспертизы о проделанной работе, то есть об оценке рыночной стоимости ремонта автомобиля.

Нужна ли независимая экспертиза?

Практически каждый автолюбитель сталкивался с проблемами при ДТП. И одной из наиболее серьезных проблем является оценка ущерба ТС. Так как именно от независимой оценки зависит та сумма, которую Вы получите от страховой компании, РСА или виновника. 

В страховой компании предлагают пройти независимую экспертизу по направлению страховщика. Они убеждают Вас, что их независимая экспертиза ничем не отличается от других, и вам не нужно тратить свои деньги на проведение независимой экспертизы в другом месте. Но прежде чем обратится к независимым экспертам страховой компании, хорошо подумайте. 

Страховая компания является коммерческой структурой и , так же как и любая другая коммерческая структура, стремится увеличить объем продаж и свести к минимуму расходы. Так вот страховые выплаты и являются основной частью расходов страховой компании, и страховая компания стремится уменьшить эти расходы всеми возможными способами. Зачастую не всегда законно отказывают в выплате или занижают страховую сумму. 

Независимые эксперты при страховой компании имеют прямую зависимость от страховой. Страховая компания дает основной объем работ экспертной организации, и если эксперты не будут рассчитывать ущерб в интересах заказчика (страховой), то страховая откажется от этих экспертов. 

Так же Вы имеете право обратиться в независимую экспертную организацию на свой выбор. При этом вам правда придется оплатить ее самостоятельно. Но если вы обращаетесь в лицензированную оценочную компанию, которая работает в «белую». И Ваш платеж проводится официально. Вы можете предоставить оригиналы платежных документов в страховую компанию. Страховая компания обязана возместить Вам деньги, потраченные на проведение независимой экспертизы. 

Так же независимая экспертиза нужна в том случае, если сумма страхового возмещения по ОСАГО превышает 120 000. Согласно отчета независимой оценки Вы определяете разницу между стоимостью восстановления ТС и выплатой страховой компании и эту разницу имеете право получить с виновника ДТП. 

Отчет независимой экспертизы необходим для определения размера возмещения в судебных разбирательствах.

14 октября 2013, 08:59

• Оценка

0 комментариев

Независимая экспертиза автомобилей

Лицензирование на осуществление оценочной деятельности было отменено 01 января 2008года. В связи с этим независимая автоэкспертиза или оценка ущерба автомобиля после ДТП может проводится юр. лицом, у которого введены в штат два и более оценщика, которые являются членами саморегулируемой организации оценщиков (СРО). Независимая экспертиза так же может проводиться и частным лицом, самостоятельно занимающимся частной практикой по оценочной деятельности и являющимся членом саморегулируемой организации оценщиков. Ответственность оценщиков в том и другом случае должна быть застрахована. Смысл проведения независимой экспертизы сводится к получению отчета независимой экспертизы. Этот отчет независимой экспертизы должен быть прошит, пронумерован и заверен печатью организации и подписью руководителя. Основанием для проведения независимой экспертизы для расчета ущерба при ДТП является договор между Вам (заказчиком) и Оценочной компанией. Отчет независимой экспертизы должен обязательно содержать: акт осмотра ТС, экспертное заключение, определяющее воздействие на поврежденную деталь ремонт/замена, калькуляция и фотоматериалы. При выборе независимой экспертизы определения рыночной стоимости для наследства, следует учитывать, что независимая экспертиза для наследства проводится только юридическими лицами.  

При выборе независимой автоэкспертизы для определения ущерба при ДТП следует узнать следующую информацию: 

Сколько штатных оценщиков независимой экспертизы являются членами СРО 

Застрахована ли ответственность оценщиков данной независимой экспертизы 

Также следует уделить внимание опыту работы и сопутствующим услугам 

В последнее время независимая экспертиза нужна в случае, если страховая компания, в которой застрахована ответственность виновника, разорилась. Главная особенность заключается в том, что вам самим необходимо организовать независимую экспертизу. Затраты на проведение независимой экспертизы после ДТП выплачивает РСА в том случае, если вы предоставляете оригиналы платежных документов.

15 октября 2013, 08:57

• Оценка

0 комментариев

Оценка транспорта в Оренбурге и Оренбургской области

• Наши отчеты по независимой оценке автомобиля 100% соответствует Федеральным стандартам оценки и Федеральному законодательству по оценочной деятельности (ФЗ № 135).
• Соблюдение ФЗ № 135 и ФСО-1,2,3 и постано-вление правительства РФ № 361 от 24 мая 2010 г., приказ МИНТРАНСА РФ от 25.01.2011г. № 20 «Об утверждении нулевого значения износа на запасные части при восстановительном ремонте ТС».
• Расчет ремонта по лицензионным программам «AUDATEX»
• Большое количество проведенных оценок.

13 октября 2013, 14:42

• оценка АМТС

0 комментариев

Когда необходима независимая автоэкспертиза?

Описание ситуаций, при которых требуется независимая автоэкспертиза автомобиля:

• Ваш автомобиль получил повреждения в результате ДТП, и Вам необходимо сделать оценку ущерба.
• Страховая компания, в которой виновник ДТП приобрел полис ОСАГО, предлагает Вам выплату, гораздо меньшую, чем величина ущерба вследствие ДТП.
• Вы являетесь виновником ДТП, но считаете, что оценка ущерба после ДТП, проведенная противоположной стороной, завышена и хотите заказать дополнительную оценку.
• Ваш автомобиль получил повреждения в результате стихийного бедствия, пожара, падения снега, строительных конструкций, действий третьих лиц, и Вы хотите произвести оценку для определения стоимости ущерба, нанесённого Вашему автомобилю.

Помните(!): Все затраты на  проведение независимой автоэкспертизы возмещаются впоследствии страховой компанией.

21 декабря 2012, 21:41

• Независимая

0 комментариев

Что такое независимая медицинская экспертиза в заявлении об автокатастрофе?

Если вы получили травмы в автокатастрофе и требуете компенсации от страховой компании виновника, вы можете получить запрос на проведение независимого медицинского освидетельствования (НМО). Хотя получение уведомления IME не является чем-то необычным, рекомендуется узнать о нем больше, прежде чем посещать его.

Голдберг Финнеган обсуждает IME для претензий по автомобильным авариям, в том числе то, как страховщики могут использовать их, чтобы преуменьшить серьезность ваших травм, обесценить или даже отклонить вашу заявку.

Наши опытные юристы Silver Spring по автомобильным авариям готовы помочь вам с иском о ДТП, включая общение со страховщиками и подготовку к IME, если таковая требуется. Первичное рассмотрение дела совершенно бесплатно.

Возвращено более 130 миллионов долларов. Звоните: (888) 213-8140

Почему меня просят пройти IME?

Жертвы автокатастрофы могут получить запрос на участие в IME, чтобы помочь страховщику другой стороны получить объективную оценку травм, причиненных их страхователем. Страховая компания нанимает для осмотра врача, который не участвует в вашем медицинском обслуживании.

Теоретически врач IME является беспристрастным и независимым медицинским работником, который предлагает свою профессиональную оценку полученных вами травм.

Независимые медицинские осмотры не так объективны, как утверждается

В действительности IME часто бывают совсем не беспристрастными. Настоящая беспристрастность затруднена, поскольку страховые компании выбирают и оплачивают врачей, проводящих эти обследования. Кроме того, страховые компании могут попытаться использовать эти экзамены как возможность:

• Попытка поставить под сомнение ваше доверие
• Преуменьшить серьезность травмы или оспорить ее существование
• Ищите доказательства того, что ваша травма существовала ранее и не была вызвана их страхователем
• Найдите причины для задержки подачи иска

Важно помнить, что страховые компании в первую очередь являются коммерческими предприятиями. Поэтому их позиция по любому иску заключается в том, чтобы бороться за максимальную прибыль, выплачивая как можно меньше. К сожалению, для пострадавших, особенно для тех, у кого нет законного представителя, это может привести к заниженному предложению по иску.

IME: что нужно знать перед тем, как идти

Вы должны узнать больше о том, чего ожидать и как подготовиться к IME, предварительно встретившись со своим юристом. Если в настоящее время у вас нет юридического представительства, мы настоятельно рекомендуем вам как можно скорее проконсультироваться с лицензированным адвокатом.

Тем не менее, вот несколько ответов на распространенные вопросы, которые мы получаем о независимых медицинских осмотрах:

Могу ли я отказаться от посещения IME?

Хотя вы можете отказаться от участия в IME, это не рекомендуется. Страховая компания, скорее всего, получит постановление суда, чтобы заставить вас явиться в любом случае. Ваш адвокат может помочь с планированием вашего IME, например, позаботившись о том, чтобы вы получили предварительное уведомление и назначили время встречи, которое соответствует вашему расписанию.

Как подготовиться к IME?

Если вашим иском занимается адвокат, он должен полностью подготовить вас к IME. Естественно, хочется одеться подобающим образом и прийти вовремя. Тем не менее, вот некоторые дополнительные моменты подготовки, которые следует учитывать перед поездкой:

• Помните о причине IME  – врач IME только собирает информацию о вас, чтобы передать ее страховой компании. Будьте вежливы, готовы сотрудничать и честны. Тем не менее, избегайте чрезмерных высказываний или мнений об аварии или ваших травмах. То, что вы говорите, может быть использовано, чтобы дискредитировать вас или подвергнуть сомнению ваши более ранние заявления.
• Не пытайтесь скрыть  ранее существовавшие травмы  – Попытка скрыть любые предыдущие травмы, скорее всего, приведет к обратным результатам и нанесет значительный ущерб вашему иску.
• Не преувеличивайте свои травмы  – Вас могут попросить выполнить определенные движения, задания или упражнения, чтобы дать врачу IME представление о степени ваших травм. Нет необходимости преуменьшать их значение, но и вы не должны делать их хуже, чем они есть на самом деле.
• Не подписывайте никаких документов, которые дает вам врач IME  – Если есть что-то, что нужно подписать, попросите врача IME сначала отправить это вашему адвокату.

Что делать, если отчет IME противоречит отчету моего врача?

Даже при хорошей подготовке вы все равно можете получить отчет IME, который противоречит диагнозу вашего лечащего врача относительно степени и тяжести ваших травм. Если это произойдет, ваш адвокат может помочь оспорить детали, которые являются неточными или неполными. Дополнительные доказательства, которые могут помочь поддержать юридические доводы вашего адвоката, включают:

• Ваша медицинская карта
• Отчеты и заметки ваших лечащих врачей
• Последовательный и точно документированный журнал боли
• Показания свидетелей-экспертов

Пострадал в автокатастрофе в Мэриленде? Наши квалифицированные адвокаты готовы помочь

Если вы пострадали в автокатастрофе по вине небрежного водителя, наша юридическая фирма готова помочь. У нас есть ресурсы и персонал для обработки всех аспектов вашего иска, и мы вернули нашим клиентам миллионы компенсаций. Свяжитесь с Goldberg Finnegan сегодня, чтобы узнать больше о том, как наши опытные юристы могут помочь вам взыскать необходимую вам компенсацию. Если мы представляем вас, нет никаких авансовых затрат.

Опыт вождения учащегося и риск аварии подростков в течение первого года самостоятельного вождения | Подростковая медицина | JAMA Педиатрия

Ключевые моменты

Вопрос
Что родители могут сделать в период обучения, чтобы снизить риск аварии своих подростков в течение первого года самостоятельного вождения?

Находки
В этом когортном исследовании с участием 90 семей подростки, которые постоянно практиковались и имели более низкую частоту резких маневров в период обучения, значительно реже попадали в аварии в течение первого года вождения.

Значение
Согласно этому анализу, родители могут снизить риск аварии подростков в течение первого года самостоятельного вождения, поощряя регулярную практику и препятствуя вождению, которое приводит к резким маневрам.

Абстрактный

Важность
Одним из механизмов повышенного риска аварий у подростков во время самостоятельного вождения может быть недостаточный опыт вождения.

Цель
Определить, как опыт вождения-ученика был связан с риском аварии в течение первого года самостоятельного вождения.

Дизайн, настройка и участники
Право на участие имела молодежь в возрасте от 15,5 до 16,1 лет при наборе. Транспортные средства участников были оснащены датчиками, а вождение регистрировалось в течение периода обучения в течение 1 года самостоятельного вождения. Данные были собраны с января 2011 года по август 2014 года на юго-западе Вирджинии.

Воздействие
Были зарегистрированы количество, последовательность и разнообразие практики, ошибки вождения и показатели кинематического рискованного вождения (KRD) в течение периода обучения. Опросы, в том числе опрос о личностных чертах, стремящихся к ощущениям, оценивались на исходном уровне.

Основные результаты и меры
Регрессии пропорционального риска Кокса исследовали связь между индивидуальными характеристиками и опытом вождения учащегося со временем вождения до первой аварии и всеми авариями в первый год самостоятельного вождения. Чтобы коэффициенты опасности (HR) можно было напрямую сравнивать, единицы измерения были стандартизированы для межквартильного диапазона.

Результаты
Из 298 человек, которые ответили на набор, 90 соответствовали критериям и 82 завершили исследование (из них 75 были белыми [91%] и 44 девочки [54%]). Участники-подростки проехали в среднем (SD) 1259,2 (939,7) миль за 89 дней в течение периода обучения. Было 49 аварий с повреждением имущества и / или аварий, о которых сообщила полиция, во время независимого вождения. Факторы, связанные со временем вождения до первой аварии, включали более высокие баллы по шкале стремления к ощущениям (HR, 1,67 [9].5% ДИ, 1,08-2,57] на увеличение на 0,75 единицы), показатели KRD учащегося за рулем (ОР, 1,27 [95% ДИ, 1,12-1,43] на увеличение на 9,24 единицы) и ошибки вождения учащегося (ОР, 0,44 [95% ДИ, 0,22-0,86] на увеличение 6,48 ошибок). Аналогичные результаты были получены для всех аварий в первый год с добавлением постоянства практики вождения учащимися (ОР, 0,61 [95% ДИ, 0,38–0,99] на увеличение на 0,23 единицы).

Выводы и актуальность
Индивидуальные характеристики и опыт вождения учащегося были связаны с риском аварии во время самостоятельного вождения. Как и ожидалось, между поиском острых ощущений и авариями была связь. Повышенные показатели KRD в период обучения могут отражать рискованное поведение новичков за рулем или толерантность к резким маневрам со стороны родителей, которые контролируют вождение. Последовательная практика в течение всего периода обучения может снизить риск аварии среди подростков, что подтверждается теориями обучения, указывающими на то, что распределенная практика эффективна для развития опыта. Ошибки во время практики могут представлять собой обучающие мероприятия, которые способствуют более безопасному вождению. Врачи могут поощрять родителей предоставлять возможности для регулярной практики вождения и контролировать показатели KRD своего подростка в период обучения, используя автомобильные технологии или технологии на базе смартфонов.

Введение

Вечный вопрос для родителей водителей-подростков, педиатров и лиц, определяющих политику, заключается в том, что можно сделать в период освоения водительских прав (GDL) для обеспечения максимальной безопасности водителей-подростков в первые годы самостоятельного вождения, когда риск аварии снижается. наибольший. ^{1 ,2} Продленный период обучения предназначен для того, чтобы предоставить родителям возможность для продолжительной практики и подготовить подростков к безопасному самостоятельному вождению. Несмотря на то, что период обучения требуется как часть GDL для водителей-подростков в каждом штате США, на удивление мало известно о том, способствует ли практика развитию навыков безопасного вождения, и если да, то какие элементы могут быть связаны со снижением риск аварии при самостоятельном вождении. ³ Основные вопросы, такие как оптимальное количество месяцев, в течение которых должны быть ученические права, ⁴ количество опыта вождения (в милях или часах вождения) в течение периода обучения, который дает преимущество в плане безопасности, ⁵ и что на самом деле происходит во время практики вождения, например, инструкции родителей и их подходы к устранению ошибок вождения подростков или рискованного вождения, ⁶ недостаточно хорошо изучены. ⁷

Небольшой объем исследований, изучающих вопрос о том, что можно сделать в период обучения для обеспечения безопасности в первые годы самостоятельного вождения, имеет методологические недостатки и не дает результатов. Исследование в Новой Зеландии (N = 3992) обнаружили, что риск аварии во время самостоятельного вождения, о котором сообщали подростки, снижался по мере того, как подростки оставались на своих водительских правах сверх минимального требования (относительный риск, 0,63 [95% ДИ, 0,43-091]). ⁸ В выборке подростков из Квинсленда, Австралия (N = 1032), которые прошли 100 часов практики под наблюдением в рамках GDL, мальчики значительно реже совершали нарушения правил дорожного движения, а девочки сообщали о меньшем количестве ДТП по сравнению с подростками, у которых не было минимального потребность в практике (0,6% против 4,7% и 0% против 6,6% соответственно). ⁹ В исследовании, проведенном в США (N = 911), количество пройденных миль или количество месяцев, в течение которых подростки имели свои ученические права, не были связаны с самостоятельным риском аварии за рулем. ¹⁰ Исследование ^{11 ,12} шведских подростков (N = 2457), которые тренировались в среднем 120 часов в период обучения, имели значительно меньше аварий, чем те, кто проработал около 50 часов (коэффициент заболеваемости, 0,54 [95% ДИ, 0,50–0,59]), и водители-ученики в когортном исследовании ¹³ в Великобритании (N   =   11083), которые тренировались 2 или более часов на оживленных дорогах в центре города или в плохих погодных условиях, имели более низкий риск аварии по самооценке по сравнению с теми, кто не тренировался в таких условиях.

Все только что описанные исследования были самооценкой, ретроспективными и оценивались через несколько месяцев после окончания периода обучения. Хотя это дает преимущество больших размеров выборки, это связано с ограничением неточных оценок того, сколько времени было за рулем. ¹⁴ Лишь немногие исследования использовали объективную оценку того, сколько раз подростки попадали в аварии. Насколько нам известно, никто не рассматривал разнообразие опыта вождения или обучения, ⁷ ошибки вождения, кинематическое рискованное вождение (KRD) во время практики, ⁶ или то, как индивидуальные характеристики, такие как личность, ¹⁵ , могут влиять на связь между опыт вождения учащегося и риск аварии. Цель этого исследования состояла в том, чтобы определить, какие элементы опыта учащегося могут повлиять на показатели безопасности во время самостоятельного вождения с использованием объективных показателей поведения за рулем, видеозаписей, на которых записаны инструкции родителей по вождению, и опросов, измеряющих индивидуальные характеристики.

Методы

Транспортные средства 90 водителей-подростков на юго-западе Вирджинии были оснащены системами сбора данных в течение 3 недель после того, как молодые люди получили ученические права. В Вирджинии водители моложе 18 лет должны иметь ученические права не менее 9 месяцев и практиковаться не менее 45 часов под наблюдением взрослых с водительскими правами. ¹⁶ Было измерено поведение при вождении как во время обучения, так и во время самостоятельного вождения, в том числе не менее 9месяцев в период обучения и до 12 месяцев самостоятельного вождения. Участники сообщили исследовательской группе, когда они получили свои независимые водительские права.

Критерий выбора

Требовалось участие водителей-подростков и хотя бы 1 их родителей. Вербовка проводилась с помощью объявлений в местных газетах и ​​посещения старших классов в юго-западной Вирджинии. Участники-подростки были проверены в ходе телефонного интервью на соответствие следующим критериям включения: (1) возраст от 15,5 до 16,1 лет; (2) наличие водительских прав учащегося не более 3 недель; (3) острота зрения с максимальной коррекцией не менее 20/40; (4) иметь доступ к транспортному средству не менее 18 месяцев; (5) проживание в пределах 1 часа езды от исследовательского центра; и (6) застраховать транспортное средство, которое будет использоваться в исследовании (в соответствии с требованиями законодательства штата). Участники-родители должны были иметь (1) действующие водительские права США, страховку транспортного средства и свидетельство о праве собственности и (2) по крайней мере 1 из их транспортных средств, оснащенных приборами, необходимыми для исследования. Участники были исключены из-за (1) наличия диагноза синдрома дефицита внимания или синдрома дефицита внимания/гиперактивности, (2) наличия однояйцевого близнеца и (3) вождения в зонах с ограниченным доступом, которые не позволяют использовать камеры в транспортных средствах. Набор участников был стратифицирован по полу участников. Данные собирались с января 2011 г. по август 2014 г.

Согласие и компенсация

Получено согласие и согласие родителей на участие подростков и форма согласия взрослых на участие родителей. Подростки получили 800 долларов за завершение исследования. Протокол был одобрен институциональным наблюдательным советом Политехнического института Вирджинии и Государственного университета (Virginia Tech).

Автомобильные приборы

Система сбора данных включала компьютер, который получал и сохранял непрерывные данные от акселерометров, системы глобального позиционирования и камер. Видеокамеры зафиксировали лицо водителя, приборную панель, области, доступные для рук водителя, а также переднюю и заднюю проезжую часть. Микрофон записывает разговоры в автомобиле и инструкции по вождению. Дополнительные сведения об оборудовании автомобиля были описаны Дингусом и его коллегами. ¹⁷

Воздействие за рулем

Поездка определялась как начавшаяся при включении зажигания автомобиля и закончившаяся при выключении зажигания (время движения). Глобальная система позиционирования записывала пройденное расстояние (пройденные мили). Количество дней вождения измерялось путем выявления поездок, происходящих в течение 24-часовых периодов. Мера постоянства вождения была получена путем деления количества дней вождения в течение периода действия разрешения учащегося на количество дней, в течение которых участники имели свои права учащегося. Время восхода и захода солнца ¹⁸ и данные об осадках были получены от Национального управления океанических и атмосферных исследований ¹⁹ и объединены с информацией о поездке.

Кинематические коэффициенты рискованного вождения (KRD)

С помощью акселерометра были измерены повышенные гравитационные силы (90 203 g 90 204 силы) во время обучения и самостоятельного вождения. Пороги были установлены на уровне, показанном для оценки вероятных будущих аварий и предаварийных ситуаций среди водителей-подростков. ²⁰ Все коэффициенты силовых событий g рассчитывались на 1000 миль, формируя показатель коэффициента KRD (подробности в электронных методах в Приложении).

Сбои

Кодировщики просмотрели видеозапись, соответствующую экстремальным г силовым событиям, для выявления аварий и предаварийных ситуаций. Авария определялась как любой контакт между транспортным средством участника и другим объектом, движущимся или неподвижным, на любой скорости. Аварии были дополнительно классифицированы в зависимости от серьезности: незначительные аварии, в которых не было нанесено ущерба, аварии с повреждением имущества и аварии, о которых сообщает полиция.

Видео и аудио данные

Вождение в течение начального периода обучения (первые 10 часов практики) и позднего периода обучения (последние 10 часов) систематически отбирались следующим образом: случайный 30-секундный клип отбирался из каждого последовательного 5-минутного периода вождения. в течение первых и последних 10 часов практики, обеспечивая 240 наблюдений на участника в течение начального и позднего периодов обучения.

Кодирование данных

Пять обученных помощников-исследователей проанализировали видео- и аудиоданные и классифицировали темы и характер обучения вождению, ошибки вождения и второстепенные задачи, а также типы дорог, с которыми учащиеся столкнулись в период обучения вождению. Кодировщики обучались с использованием протокола, при этом менеджер по кодированию проверял 100% их работы до тех пор, пока кодировщик-стажер не достигал высокой степени точности (подробности в электронных методах и электронных результатах в Приложении).

Инструкция по вождению

Разговоры, происходящие между родителями и их водителями-подростками в отобранных видео во время начального и позднего периодов обучения, были классифицированы как связанные с функциональными инструкциями и инструкциями более высокого порядка. ²¹ Общее количество инструкций представляло собой среднее значение всех наблюдаемых инструкций по вождению в течение начального и позднего периодов обучения.

Ошибки вождения и второстепенные задачи

Ошибки, обнаруженные в выборке видео в начальный и поздний периоды обучения, были разделены на 3 категории в соответствии с системой, разработанной Национальным управлением безопасности дорожного движения ²² и адаптировано Карри и его коллегами ²³ : (1) ошибки распознавания, (2) ошибки принятия решений и (3) ошибки выполнения. Также были зарегистрированы второстепенные задачи с высоким риском. ²⁴ Общее количество ошибок при вождении представляло собой среднее число типов ошибок, наблюдаемых в начальный и поздний периоды обучения.

Разнообразие вождения

Типы дорог, наблюдаемые в отобранных видео в начальный и поздний периоды обучения, легли в основу измерения разнообразия вождения. ⁶ Общее разнообразие вождения представляло собой среднее количество типов дорог, наблюдаемых в начальный и поздний периоды обучения.

Меры обследования

На исходном уровне подросткам применялись следующие шкалы: Краткая шкала поиска ощущений Хойла, ²⁵ Рискованное поведение друзей, ²⁶ Родительское доверие, ²⁷ Родительское знание о жизни подростков, ^{24 Ограничения, связанные с вождением, 28 и опыт вождения перед получением водительского удостоверения, в котором измерялась частота и типы транспортных средств, которыми подростки управляли до получения водительского удостоверения (подробности в электронных методах и электронной таблице в Приложении).}

Анализ

Многие клинические исходы, включая аварии, повторяются у одного и того же человека. Тем не менее, исследования риска аварий обычно используют время до первой аварии в качестве результата, игнорируя повторяющиеся события. ²⁹ В этот анализ мы включили все аварии для каждого человека в первый год независимого вождения. Мы использовали регрессионную модель пропорциональной опасности Кокса для оценки связи между характеристиками периода обучения и временем вождения до первой аварии и расширили модель, включив в нее все аварии в первый год самостоятельного вождения. Чтобы учесть изменения поведения при вождении после аварии, ³⁰ мы использовали модель хрупкости. ³¹

Воздействие на учащегося вождения (в часах, милях и днях вождения) и поведение, связанное с вождением (инструкция по вождению, ошибки, разнообразие дорог и показатели KRD), которые были собраны в течение периода обучения, были включены в качестве независимых переменных. Также были включены показатели обследования, оцененные на исходном уровне. Для непосредственного сравнения коэффициентов опасности (ОР) единицы измерения были стандартизированы по межквартильному диапазону. ^{32 ,33} Исходные данные до стандартизации также были проанализированы для сравнения. Аварии с повреждением имущества и аварии, о которых сообщает полиция, были включены в качестве исходов, в то время как аварии с небольшой степенью тяжести (например, удары шин) были исключены.

Используя результаты одномерной модели, для многомерной модели были выбраны только переменные со значениями P менее 0,10, и они были проверены, когда коэффициент увеличения дисперсии был меньше 10. ³⁴ Для выбора оптимальных комбинация независимых переменных для многомерных моделей. Для окончательных моделей мы использовали байесовский информационный критерий и подтвердили, что предположение о пропорциональных рисках выполняется, проверив невязки Шенфельда. Заметной коллинеарности не было: коэффициент инфляции дисперсии был менее 1,10. Отсутствующие данные по какой-либо переменной составляют менее 8% от общего числа данных. Все анализы проводились в R версии 3.6.0 (R Foundation for Statistical Computing). Данные были собраны с января 2011 г. по август 2014 г. и проанализированы с сентября 2016 г. по январь 2019 г.. Все пороговые значения P были меньше 0,05.

Полученные результаты

Удержание участников

Из 298 ответивших лиц 90 соответствовали критериям приемлемости. Из 90 водителей-подростков, набранных для участия в исследовании, 83 участника прошли период обучения и получили независимые права. Один участник остался на разрешении на обучение в возрасте 18 лет и больше не имел права участвовать, в результате чего выборка правомочных участников сократилась до 82 (из которых 75 были белыми [9].1%] и 44 девочки [54%]). Из 7 участников, которые не завершили учебный период, 4 отказались от участия из-за проблем, связанных с транспортным средством (подросток или родитель попали в аварию и не хотели переустанавливать инструменты в новый автомобиль, продали автомобиль с приборами или переехали). штата), а 3 остались на своих ученических разрешениях.

Опыт вождения учащегося и аварии

Средняя (SD) продолжительность разрешения на обучение составляла 10,35 (2,48) месяца. Подростки совершили в общей сложности 18686 поездок, в среднем 207,6 (141,13) поездок каждый. Вождение произошло при среднем значении (SD) 88,9.(45,6) дней, 1259,2 (939,7) миль и 48,2 (33,3) часа. Во время учебного периода они участвовали в 9 авариях на автомобилях с приборами. Дополнительные сведения о количестве и изменчивости опыта вождения в период обучения описаны в предыдущем отчете. ⁶

Независимый опыт вождения и аварии

Средний (SD) срок независимой лицензии для участников исследования составил 11,26 (2,93) месяца. В течение периода самостоятельного вождения подростки проехали в среднем (SD) 4637,60 (2880,36) миль и 170,9(97,0) часов, и 28 участников участвовали в 49 авариях с повреждением имущества или сообщениями полиции. Из этих 28 участников, по крайней мере, с 1 аварией, на 11 приходилось еще 21 авария с повреждением имущества или аварией, о которой сообщалось в полиции (рис. 1). Одномерные связи между отдельными независимыми переменными и временем вождения до первой аварии и всеми авариями в первый год независимого вождения представлены на рисунке 2 как для исходных, так и для стандартизированных данных. Описательная статистика этих переменных приведена в таблице 1.

Время в пути до первой аварии

Модели пропорциональной регрессии опасности Кокса использовались для оценки скорректированных ассоциаций переменных со временем вождения до первой аварии. В многомерной модели факторов, связанных со временем вождения до первой аварии, тест остатков Шенфельда не был значимым, что согласуется с предположением о пропорциональных опасностях. Результаты с исходными шкалами и после стандартизации представлены в таблице 2. Стандартизированные результаты представлены здесь.

Оценка стремления к ощущениям личности (ОР, 1,67 [95% ДИ, 1,08-2,57] на увеличение на 0,75 единицы) и показатели KRD в период обучения (ОР, 1,27 [95% ДИ, 1,12-1,43] на 9,24- увеличение на единицу) были положительно связаны со временем вождения до первой аварии. Ошибки производительности в течение начального периода обучения (в течение первых 10 часов практики) были отрицательно связаны со временем вождения до первой аварии в течение первого года вождения (HR, 0,44 [95% ДИ, 0,22-0,86] на увеличение 6,48 ошибок) .

Все аварии в первый год

Аналогично результатам для первой аварии, показатель стремления к ощущениям личности (ЧСС, 1,66 [95% ДИ, 1,21-2,27] на увеличение на 0,75 единицы) и показатели KRD в период обучения (ЧСС, 1,19 [95% ДИ, 1,01-1,40] на увеличение на 9,24 единицы) были положительно связаны со всеми авариями в первый год. Ошибки в работе в течение начального периода обучения также отрицательно ассоциировались со всеми авариями в первый год самостоятельного вождения (HR, 0,46 [9]. 5% ДИ, 0,28-0,76] на увеличение 6,48 ошибок). Постоянство практики учащегося отрицательно ассоциировалось со всеми авариями в первый год (HR, 0,61 [95% ДИ, 0,38-0,99] на увеличение на 0,23 единицы). Хотя разнообразие вождения не достигло статистической значимости при рассмотрении независимо от других ковариат в многопараметрической модели (ЧСС, 0,89 [95% ДИ, 0,58–137]), включение этой переменной улучшило соответствие модели при совместном рассмотрении в окончательной модели. байесовские информационные критерии.

Обсуждение

Учебный период GDL представляет собой уникальную возможность подготовить подростков к развитию навыков и суждений, необходимых для обеспечения их безопасности во время самостоятельного вождения. ^{7 ,35 ,36} Используя непрерывное наблюдение и интенсивное измерение поведения за рулем, мы проверили взаимосвязь между опытом вождения-ученика и временем вождения до первой аварии, а также всеми авариями в первый год самостоятельного вождения. который недостаточно используется в исследованиях риска аварий. Мы обнаружили, что опыт учащегося был связан с независимым риском аварии при вождении, но зависел от индивидуальных характеристик и характера опыта вождения учащегося.

В соответствии с рядом предыдущих исследований, личность, ищущая острых ощущений, была связана с повышенным риском аварии. ^{37 ,38} В то время как стремление человека к ощущениям является психологической чертой, совместимой с риском, ³⁹ родители могут противостоять этой склонности, внимательно наблюдая за своим подростком во время самостоятельного вождения. Водительские соглашения между родителями и подростками, которые предоставляют условный доступ к транспортному средству ²⁸ , являются проверенной мерой, снижающей риск аварии.

Кинематическое рискованное вождение или резкое маневрирование транспортного средства, как известно, связано с риском аварии как среди подростков с новыми правами, так и среди опытных водителей. ^{20 ,40} Эти события обычно являются результатом невнимательности, плохих навыков предвидения и принятия риска или минимальных пределов безопасности. Насколько нам известно, предполагаемая связь между показателями KRD у обучающихся за рулем и риском аварии во время самостоятельного вождения ранее не описывалась. В нашем исследовании выяснилось, что присутствие взрослого наблюдателя в период обучения не всегда удерживало подростков от рискованного поведения за рулем, измеряемого KRD, или, возможно, некоторые родители не полностью отговаривали их. Хотя повышенные показатели KRD в период обучения могут свидетельствовать о неопытности и плохих навыках управления транспортным средством, они также могут указывать на более агрессивный стиль вождения, сохраняющийся во время самостоятельного вождения. Технологии мониторинга в автомобиле или приложения для смартфонов, которые измеряют KRD и обеспечивают обратную связь с родителями, обычно используются во время самостоятельного вождения. ²⁷ Результаты этого исследования показывают, что их использование в качестве защитной меры может быть распространено на период обучения, предоставляя обратную связь об этих событиях как подросткам, так и их родителям, которые наблюдают.

Подростки, которые постоянно практиковались в течение всего периода обучения, имели более низкую вероятность аварии в течение первого года вождения, что подтверждается теориями обучения, согласно которым навыки развиваются посредством распределенной практики. ⁴¹ Ошибки в работе, такие как потеря управления автомобилем, также защищали от аварий в течение первого года вождения. Метод проб и ошибок является неотъемлемой частью разработки ментальных моделей, когда человек может предвидеть результаты, особенно когда это связано с обратной связью. ⁴² При условии, что ошибки во время практики не являются катастрофическими, ошибки вождения могут представлять собой обучающие мероприятия, которые способствуют более безопасному вождению.

Сильные стороны

План проспективного исследования с использованием прямого наблюдения позволил выявить широкий спектр переменных и позволил нам изучить, может ли опыт вождения учащегося повысить безопасность водителей-подростков в течение первого года самостоятельного вождения. Кроме того, натуралистичные данные о вождении обеспечивают беспрецедентное количество данных, связанных с поведением человека, включая проверку аварий, что устраняет занижение информации об инцидентах, связанных с безопасностью. ⁴³

Ограничения

Объективное, проспективное измерение поведения при вождении требует больших ресурсов, поскольку требует оснащения транспортных средств участников датчиками и сбора данных в течение длительных периодов времени и, следовательно, требует меньших региональных выборок участников, которые могут не быть репрезентативными для общей популяции водителей. Хотя наличие транспортных средств могло повлиять на поведение участников, предыдущие исследования показывают, что этого не происходит или это влияние носит краткосрочный характер. ⁴⁴

Выводы

В будущих исследованиях может быть рассмотрено использование недорогих мультисенсорных платформ, таких как смартфоны, для измерения поведения при вождении в группах высокого риска. Распространение смартфонов среди подростков в США составляет 95%, ⁴⁵ , и эти устройства могут измерять ускорение, торможение и отслеживать местоположение. Связанные технологии могут использоваться для отключения других функций смартфона, чтобы свести к минимуму возможность отвлечения внимания. ^{46 ,47} Риск аварии среди водителей-подростков в течение первого года самостоятельного вождения связан с стремлением человека к ощущениям, а также с опытом вождения учащегося, на который могут влиять родители, включая показатели KRD, постоянство практики, и ошибки вождения. Если эти результаты подтвердятся в более крупных экспериментальных исследованиях, законы GDL могут потребовать определенной частоты практики. Врачи могут поощрять родителей следить за показателями KRD своего подростка в течение всего периода обучения, используя автомобильные технологии или технологии на базе смартфонов.

Наверх

Информация о статье

Принято к публикации: 9 января 2020 г.

Автор, ответственный за переписку: Johnathon P. Ehsani, PhD, MPH, Школа общественного здравоохранения Блумберга имени Джона Хопкинса, Департамент политики и управления в области здравоохранения, 624 N Broadway, Hampton House 555, Балтимор, Мэриленд, 21205 ([email protected]).

Опубликовано в Интернете: 6 апреля 2020 г. doi:10.1001/jamapediatrics.2020.0208

Вклад авторов: Д-р Эхсани имел полный доступ ко всем данным исследования и берет на себя ответственность за целостность данных и точность анализа данных.

Концепция и дизайн : Эхсани, Гершон, Клауэр, Дингус, Саймонс-Мортон.

Сбор, анализ или интерпретация данных: Эхсани, Гершон, Грант, Чжу, Клауэр, Саймонс-Мортон.

Составление рукописи: Эхсани, Грант, Чжу.

Критическая проверка рукописи на предмет важного интеллектуального содержания: Gershon, Grant, Klauer, Dingus, Simons-Morton.

Статистический анализ : Эхсани, Гершон, Грант, Чжу.

Получено финансирование: Эхсани, Клауэр, Саймонс-Мортон.

Административная, техническая или материальная поддержка: Ehsani, Klauer, Dingus, Simons-Morton.

Надзор: Эхсани, Саймонс-Мортон.

Раскрытие информации о конфликте интересов: Д-р Эхсани сообщил о грантах от Центров по контролю и профилактике заболеваний во время проведения исследования. Других раскрытий не поступало.

Финансирование/поддержка: Это исследование было поддержано Программой внутренних исследований Национального института детского здоровья и развития Юнис Кеннеди Шрайвер (контракт N01-HD-5-3405) и грантом Центров по контролю за заболеваниями и профилактики Центру исследований и политики в области травматизма Джона Хопкинса (грант R49CE002466).

Роль спонсора/спонсора: Центр исследований и политики в области травматизма Джона Хопкинса не участвовал в разработке и проведении исследования; сбор, управление, анализ и интерпретация данных; подготовка, рецензирование или утверждение рукописи; и решение представить рукопись для публикации. Юнис Кеннеди Шрайвер Национальный институт детского здоровья и развития человека участвовал в разработке исследования, а также в анализе и интерпретации данных; они не участвовали в проведении исследования; сбор и управление данными; подготовка, рецензирование или утверждение рукописи; и решение представить рукопись для публикации.

использованная литература

1.

Карри
АЭ, Пфайффер
МР, Дурбин
ДР, Эллиотт
МР. Уровень аварийности молодых водителей в зависимости от возраста получения лицензии, стажа вождения и стадии получения лицензии. Кислотный анал Предыдущая . 2015;80:243-250. doi: 10.1016 / j.aap.2015.04.019 PubMedGoogle ScholarCrossref

2.

Чепмен
Э.А., Мастен
СВ, Браунинг
КК. Количество аварий и нарушений правил дорожного движения до и после выдачи водительских прав для начинающих водителей в Калифорнии, на которые распространяются разные требования к водительским удостоверениям.  J Безопасность Res . 2014;50:125-138. doi: 10.1016 / j.jsr.2014.05.005 PubMedGoogle ScholarCrossref

3.

Саймонс-Мортон
Б, Эхсани
Дж.П. Обучение безопасному вождению: разумные ожидания и будущие направления для периода обучения. Безопасность (Базель) . 2016;2(4):20. doi: 10.3390 / безопасность2040020 PubMedGoogle ScholarCrossref

4.

Эхсани
JP, Бингхэм
ЧР, Шоп
Джей Ти. Влияние ступенчатых компонентов водительского удостоверения, выдаваемых ученическим удостоверением, на аварии водителей-подростков. Кислотный анал Предыдущая . 2013;59:327-336. doi: 10.1016 / j.aap.2013.06.001 PubMedGoogle ScholarCrossref

5.

Фосс
РД, Мастен
СВ, Гудвин
АХ, О’Брайен
НП. Роль требований к вождению под присмотром в ступенчатых программах водительского удостоверения (DOT HS 811 550). Опубликовано в 2012 г. По состоянию на 28 февраля 2020 г. https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/811550.pdf

6.

Эсани
Дж. П., Клауэр
СГ, Чжу
С, Гершон
П, Дингус
Т. А., Саймонс-Мортон
БГ. Натуралистическая оценка срока действия ученической лицензии. Кислотный анал Предыдущая . 2017;106:275-284. doi: 10.1016 / j. aap.2017.06.014 PubMedGoogle ScholarCrossref

7.

Гудвин
АХ, Фосс
РД, Марголис
LH, Харрелл
С. Комментарии и инструкции родителей в течение первых четырех месяцев вождения под присмотром: упущенная возможность? Кислотный анал Предыдущая . 2014;69(0):15-22. doi: 10.1016 / j.aap.2014.02.015 PubMedGoogle ScholarCrossref

8.

Гулливер
П, Бегг
Д, Брукленд
Р, Амератунга
С, Лэнгли
Дж. Опыт водителя-ученика и риск аварии в качестве водителя без присмотра.  J Безопасность Res . 2013;46:41-46. doi: 10.1016 / j.jsr.2013.03.007 PubMedGoogle ScholarCrossref

9.

Скотт-Паркер
БиДжей, Бейтс
Л, Уотсон
до нашей эры, король
MJ, Хайд
МК. Влияние изменений в программе дипломированного водительского удостоверения в Квинсленде, Австралия, на опыт водителей-учеников.  Кислотный анал Предыдущая . 2011;43(4):1301-1308. doi: 10.1016 / j.aap.2011.01.012 PubMedGoogle ScholarCrossref

10.

Маккартт
А.Т., Шабанова
VI, лист
ВА. Опыт вождения, аварии и дорожные цитаты начинающих водителей-подростков. Кислотный анал Предыдущая . 2003;35(3):311-320. doi: 10.1016 / S0001-4575 (02) 00006-4 PubMedGoogle ScholarCrossref

11.

Грегерсен
НП, Берг
HY, Энгстрём
Я, Нолен
С, Нюберг
А, Римме
ПА. Возрастное ограничение в шестнадцать лет для учащихся-водителей в Швеции — оценка влияния на безопасность. Кислотный анал Предыдущая . 2000;32(1):25-35. doi: 10.1016 / S0001-4575 (99) 00045-7 PubMedGoogle ScholarCrossref

12.

Грегерсен
НП, Нюберг
А, Берг
HY. Участие в авариях среди водителей-учеников — анализ последствий практики под наблюдением. Кислотный анал Предыдущая . 2003;35(5):725-730. doi: 10.1016 / S0001-4575 (02) 00051-9
Б, Грейсон
Г. Дальнейший анализ данных об авариях из исследования когорты II: когда водители попадают в первую аварию и влияет ли это на последующее вождение? Опубликовано в 2009 г.. По состоянию на 28 февраля 2020 г. http://trl.demo.varistha.co.uk/uploads/trl/documents/PPR426.pdf

14.

Стэплин
Л, Гиш
КВ, Джойс
Дж. «Предвзятость малого пробега» и связанные с этим последствия для политики — предостережение. Кислотный анал Предыдущая . 2008;40(3):1249-1252. doi: 10.1016 / j.aap.2007.10.012 PubMedGoogle ScholarCrossref

15.

Эхсани
Дж. П., Ли
К., Саймонс-Мортон
БГ,
и другие. Сознательная личность и риск аварии молодых водителей.  J Безопасность Res . 2015;54:83-87. doi: 10.1016 / jjsr.2015.06.015 PubMedGoogle ScholarCrossref

16.

Департамент транспортных средств Вирджинии. Подача заявления на получение разрешения на обучение. Опубликовано в 2016 г. По состоянию на 28 февраля 2020 г. https://www.dmv.virginia.gov/drivers/#applying_learners.html

17.

Dingus
Т.А., Го
Ф, Ли
С,
и другие. Факторы риска ДТП с участием водителя и оценка распространенности с использованием натуралистичных данных о вождении.  Proc Natl Acad Sci U S A . 2016;113(10):2636-2641. doi: 10.1073 / pnas.1513271113 PubMedGoogle ScholarCrossref

18.

Timeanddate.com. Роанок, Вирджиния, США — восход, закат и продолжительность дня. Опубликовано в 2015 г. По состоянию на 26 октября 2015 г. https://www.timeanddate.com/sun/usa/roanoke

19.

Национальное управление океанических и атмосферных исследований. Карта почасовых/субчасовых данных наблюдений. Опубликовано в 2019 г. По состоянию на 1 октября 2019 г. https://gis.ncdc.noaa.gov/maps/ncei/cdo/hourly

20.

Саймонс-Мортон
БГ, Чжан
Z, Джексон
Джей Си, Альберт
PS. Предсказывают ли события повышенной гравитационной силы во время вождения аварии и близкие к ним аварии?  Am J Epidemiol . 2012;175(10):1075-1079. doi: 10.1093 / aje / kwr440 PubMedGoogle ScholarCrossref

21.

Эхсани
JP, Саймонс-Мортон
Б, Клауэр
С. Разработка и тестирование операционных определений для функционального обучения вождению и обучения вождению более высокого уровня; Материалы Восьмого международного симпозиума по вождению, посвященного человеческому фактору в оценке, обучении и проектировании водителей. Опубликовано в 2015 г. По состоянию на 28 февраля 2020 г. https://ir.uiowa.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1562&context=drivingassessment

22.

Угощение
JR, Тумбас
НС, Макдональдс
СТ,
и другие; Министерство транспорта США. Трехуровневое исследование причин дорожно-транспортных происшествий: итоговый отчет, исполнительное резюме. Опубликовано в 1979 г. По состоянию на 28 февраля 2020 г. https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/25794/dot_25794_DS1.pdf?

23.

Карри
АЕ, Хафец
Дж, Каллан
MJ, Уинстон
ФК, Дурбин
ДР. Распространенность ошибок подростков-водителей, приводящих к серьезным автомобильным авариям. Кислотный анал Предыдущая . 2011;43(4):1285-1290. doi: 10.1016 / j.aap.2010.10.019 PubMedGoogle ScholarCrossref

24.

Клауэр
SG, Го
Ф, Саймонс-Мортон
БГ, Уимет
МС, Ли
ЮВ, Дингус
ТА. Отвлекающее вождение и риск дорожно-транспортных происшествий среди начинающих и опытных водителей. N Engl J Med . 2014;370(1):54-59. doi: 10.1056 / NEJMsa1204142 PubMedGoogle ScholarCrossref

25.

Хойл
RH, Стефенсон
MT, Палмгрин
П, Лорх
EP, Донохью
РЛ. Надежность и обоснованность краткой меры поиска ощущений.  Индивидуальная диф. . 2002;32(3):401-414. doi:10.1016/S0191-8869(01)00032-0Google ScholarCrossref

26.

Хартос
Дж, Эйтель
П, Саймонс-Мортон
Б. Практика воспитания и рискованное вождение в подростковом возрасте: трехмесячное проспективное исследование.  Обучение здоровью, поведение . 2002;29(2):194-206. doi: 10.1177/1010202

05
БГ, Бингхэм
CR, Уимет
МС,
и другие. Влияние обратной связи системы мониторинга безопасности на рискованное вождение подростков: рандомизированное контролируемое исследование. J Adolesc Health . 2013;53(1):21-26. doi: 10.1016 / j.jadohealth.2012.11.008 PubMedGoogle ScholarCrossref

28.

Саймонс-Мортон
БГ, Хартос
JL, Бек
КХ. Стойкость воздействия кратковременного вмешательства на родительские ограничения водительских прав подростков.  Inj Prev . 2003;9(2):142-146. doi: 10.1136 / ip.9.2.142 PubMedGoogle ScholarCrossref

29.

Аморим
ЛД, Кай
Дж. Моделирование повторяющихся событий: учебник по анализу в эпидемиологии.  Int J Epidemiol . 2015;44(1):324-333. doi: 10.1093 / ije / dyu222 PubMedGoogle ScholarCrossref

30.

О’Брайен
Ф, Библия
Дж, Лю
D, Саймонс-Мортон
БГ. Становятся ли молодые водители более безопасными после столкновения?  Психология . 2017;28(4):407-413. doi: 10.1177/0956797616688118 PubMedGoogle ScholarCrossref

31.

Улла
С, Габбет
ТиДжей, Финч
CF. Статистическое моделирование повторяющихся событий: приложение к спортивным травмам. Br J Sports Med . 2014;48(17):1287-1293. doi: 10.1136 / bjsports-2011-0

•  PubMedGoogle ScholarCrossref

  32.

  Миллиган
  ГВ, Купер
  МС. Исследование стандартизации переменных в кластерном анализе.  J Classif . 1988;5(2):181-204. doi:10.1007/BF01897163Google ScholarCrossref

  33.

  Харрелл
  КЭ
  младший.  Стратегии регрессионного моделирования: с приложениями к линейным моделям, логистической и порядковой регрессии и анализу выживания . Спрингер; 2015. doi: 10.1007/978-3-319-19425-7

  34.

  Гланц
  SA, Слинкер
  БК, Нейландс
  ТБ.  Основы прикладной регрессии и дисперсионного анализа . McGraw-Hill, Отдел медицинских профессий; 2016.

  35.

  Мирман
  Дж. Х., Альберт
  ВД, Карри
  АЭ, Уинстон
  ФК, Фишер Тиль
  МС, Дурбин
  ДР. Эффективность TeenDrivingPlan: влияние количества и разнообразия практики под наблюдением на эффективность вождения подростков.  J Adolesc Health . 2014;55(5):620-626. doi: 10.1016 / j.jadohealth.2014.04.010 PubMedGoogle ScholarCrossref

  36.

  Пик-Аса
  С, Кавано
  JE, Ян
  Дж, Чанде
  Ви, Янг
  Т, Рамирес
  М. Обеспечение безопасности подростков: рандомизированное исследование вмешательства родителей для повышения безопасности подростков за рулем.  BMC Public Health . 2014;14(1):777. doi: 10.1186/1471-2458-14-777 PubMedGoogle ScholarCrossref

  37.

  Дален
  Скорая помощь, белый
  РП. Факторы «Большой пятерки», поиск острых ощущений и вождение гнева в прогнозировании небезопасного вождения.  Индивидуальная диф. . 2006;41(5):903-915. doi:10.1016/j.paid.2006.03.016Google ScholarCrossref

  38.

  Machin
  Массачусетс, Санки
  КС. Взаимосвязь между личностными характеристиками молодых водителей, восприятием риска и поведением за рулем. Кислотный анал Предыдущая . 2008;40(2):541-547. doi: 10.1016 / j.aap.2007.08.010 PubMedGoogle ScholarCrossref

  39.

  Иона
  БА. Поиск ощущений и рискованное вождение: обзор и обобщение литературы. Кислотный анал Предыдущая . 1997;29(5):651-665. doi: 10.1016 / S0001-4575 (97) 00017-1 PubMedGoogle ScholarCrossref

  40.

  Уолберг
  АЕ. Агрегация данных о поведении водителя при ускорении: влияние на стабильность и прогнозирование аварий.  Саф Наука . 2007;45(4):487-500. doi:10.1016/j.ssci.2006.07.008Google ScholarCrossref

  41.

  Фиттс
  премьер-министр, Познер
  Ми.  Человеческая деятельность . Брукс/Коул; 1967.

  42.

  Шунк
  ДХ.  Теории обучения: образовательная перспектива . Шестое издание. Пирсон Образование; 2012.

  43.

  Ли
  SE, Саймонс-Мортон
  БГ, Клауэр
  SE, Уимет
  МС, Дингус
  ТА. Натуралистическая оценка опыта аварии подростка-новичка. Кислотный анал Предыдущая . 2011;43(4):1472-1479. doi: 10.1016 / j.aap.2011.02.026 PubMedGoogle ScholarCrossref

  44.

  Эхсани
  JP, Хейни
  D, Уимет
  МС,
  и другие. Осведомленность водителей-подростков об оборудовании транспортных средств в натуралистических исследованиях. J Безопасность Res . 2017;63:127-134. doi: 10.1016 / j.jsr.2017.10.003 PubMedGoogle ScholarCrossref

  45.

  Исследовательский центр Пью. Подростки, социальные сети и технологии, 2018 г. Опубликовано в 2018 г. По состоянию на 9 октября., 2019. https://www.pewinternet. org/wp-content/uploads/sites/9/2018/05/PI_2018.05.31_TeensTech_FINAL.pdf

  46.

  McDonald
  CC, Уорд
  К, Хуан
  Ю, Вибе
  DJ, Дельгадо
  МК. Новые измерения использования сотовых телефонов во время вождения в выборке недавно получивших водительские права подростков-подростков на основе смартфонов.  Обучение здоровью Behav . 2019;46(1):10-14. doi: 10.1177/10118788612 PubMedGoogle ScholarCrossref

  47.

  Овьедо-Треспаласиос
  О, Уильямсон
  А, король
  М. Пользовательские предпочтения и рекомендации по дизайну для добровольных приложений для смартфонов, чтобы предотвратить отвлечение внимания от вождения.  Transp Res, Часть F Правила дорожного движения . 2019;64:47-57. doi:10.1016/j.trf.2019.04.018Google ScholarCrossref

  Что делать после автокатастрофы (для подростков)

  Алекс был взволнован тем, что наконец-то получил права. Он с нетерпением ждал возможности пойти в кино и навестить друзей, не нуждаясь в том, чтобы кто-то его проводил.

  Пару недель спустя Алекс направился к дому своего друга Мэтта. В двух кварталах от «У Мэтта» Алекс ждал у знака «Стоп», когда почувствовал внезапный толчок. Кто-то врезался в его машину сзади. Алекс начал паниковать — и его первой мыслью было «Что мне теперь делать?»

  Автокатастрофы

  Вождение, вероятно, самое опасное занятие, которое большинство из нас когда-либо делало. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), ежегодно в США в результате дорожно-транспортных происшествий погибает более 30 000 человек и более 2 миллионов получают травмы.

  Несмотря на то, что вы делаете все возможное, чтобы вести машину ответственно и безопасно, все же разумно знать, что делать на тот случай, если вы попадете в аварию. Аварии могут быть очень страшными, но вот несколько советов, если они с вами случаются:

  Сделайте несколько глубоких вдохов, чтобы успокоиться. После аварии человек может испытывать широкий спектр эмоций — шок, чувство вины, страх, нервозность или гнев — все это нормально. Но сделайте несколько глубоких вдохов или сосчитайте до 10, чтобы успокоиться. Чем спокойнее вы будете, тем лучше вы будете подготовлены к ситуации. Настало время подвести итоги аварии и попытаться сделать вывод о том, была ли она серьезной.

  Берегите себя и других. Если вы не можете выйти из машины — или это небезопасно — пристегните ремень безопасности, включите аварийную сигнализацию, затем, если возможно, позвоните по номеру 911 и ждите прибытия помощи. Если столкновение кажется незначительным, выключите машину и возьмите аварийный комплект. Если безопасно выйти из машины и передвигаться по ней, установите вокруг места аварии оранжевые конусы, предупреждающие треугольники или сигнальные огни.

  Если нет травм и автомобиль находится в рабочем состоянии, приложите разумные усилия, чтобы переместить автомобиль в безопасное место, не мешающее движению транспорта (например, на обочине шоссе или на парковке). Однако в некоторых штатах запрещено увозить машину с места аварии. Спросите своего инструктора по вождению, какой закон действует в вашем штате.

  стр. 1

  Проверить на наличие травм и сообщить о происшествии

  Проверить всех участников аварии на наличие травм. Это включает в себя убедиться, что у вас нет серьезных травм. Будьте предельно осторожны — не все повреждения видны. Если вы или кто-либо из участников не чувствует себя на 100% (например, если вы начинаете пытаться сделать фотографии или записывать подробности аварии и начинаете чувствовать головокружение или не в себе), позвоните по номеру 911 или по любому другому номеру, который ваш штат использует для запроса экстренной помощи. на проезжей части. Будьте готовы сообщить диспетчеру следующую информацию:

  • Кто? Диспетчер запросит ваше имя и номера телефонов на случай, если позже властям потребуется получить от вас дополнительную информацию.
  • Что? Сообщите диспетчеру как можно больше о чрезвычайной ситуации — например, о пожаре, дорожно-транспортном происшествии, неотложной медицинской помощи и т. д.
  • Где? Сообщите диспетчеру, где именно происходит ЧП. Назовите город, название дороги, номер дороги, разметку, направление движения, дорожные знаки и все, что вы можете придумать, чтобы помочь им узнать, как вас найти.

  Оставайтесь на линии, пока диспетчер не разрешит повесить трубку.

  Иногда вы можете заставить полицию приехать на место аварии, даже если нет никаких травм, особенно если вы скажете им, что вам нужен кто-то в качестве посредника — другими словами, чтобы помочь вам понять, что произошло и кто виноват. Но в некоторых районах, если обе машины можно безопасно увезти, полицейские не прибудут на место происшествия, если только кто-то не пострадал. Если полиция не приедет на место происшествия, обязательно напишите заявление о происшествии с транспортным средством в полицейский участок.

  стр. 2

  Снять информацию о водителе

  Попросите показать водительские права других водителей, попавших в аварию, чтобы вы могли снять их номера. Также получите их имя, адрес, номер телефона, страховую компанию, номер страхового полиса и номерной знак. Если другой водитель не является владельцем транспортного средства, не забудьте также получить информацию о владельце.

  Делайте заметки об аварии

  Если авария незначительна и вы чувствуете, что можете описать ее, постарайтесь сфотографировать и изложить подробности в письменном виде. Подробные заметки и фотографии места происшествия могут помочь суду и страховым агентствам решить, кто несет ответственность. Получите хорошее описание задействованных транспортных средств — год выпуска, марка, модель и цвет. Сфотографируйте место происшествия, включая транспортные средства и любые повреждения, дороги, дорожные знаки и направление движения каждого транспортного средства.

  Попробуйте нарисовать схему точного места аварии и отметить, где находилась каждая машина, в каком направлении она ехала и по какой полосе она шла. Запишите дату, время и погодные условия. Если были какие-либо свидетели, попытайтесь узнать их имена и контактную информацию, чтобы они могли помочь прояснить ситуацию, если один из других водителей не до конца честен в отношении того, что произошло на самом деле.

  Вы можете делать это, только если считаете, что столкновение было незначительным (например, если подушка безопасности не сработала). Если авария крупная, вы хотите привлечь полицию.

  Даже если вы считаете, что авария произошла по вашей вине, это может быть не так. Вот почему страховые компании говорят, что вы не должны признавать свою вину или брать на себя вину на месте происшествия.

  стр. 3

  Хотя сама авария может расстроить, но и последствия могут быть такими же. Через несколько часов или дней после столкновения некоторые люди все еще могут трястись. Они могут корить себя за то, что произошло, особенно если считают, что аварии можно было избежать. Иногда люди, близкие к тем, кто был вовлечен (например, члены семьи и лучшие друзья), также могут испытывать некоторые эмоциональные проблемы. Все эти чувства нормальны. По прошествии некоторого времени автомобиль отремонтирован, а страховые компании разобрались, и большинство автокатастроф становятся просто запоздалыми мыслями.

  Однако в некоторых случаях эти чувства могут усиливаться или сохраняться в течение более длительного периода времени, не давая человеку жить нормальной жизнью. Посттравматическое стрессовое расстройство (ПТСР) может возникнуть после разрушительного события, которое ранило или угрожало ранить кого-то. Признаки посттравматического стрессового расстройства могут проявиться сразу после аварии или через несколько недель или даже месяцев.

  Не каждый, кто испытывает стресс после травмы, страдает посттравматическим стрессовым расстройством. Но вот некоторые симптомы, на которые следует обратить внимание:

  • избегание эмоций или каких-либо напоминаний о происшествии
  • постоянное чувство беспокойства, раздражительности или гнева
  • отказ от медицинских анализов или процедур
  • постоянно переживать происшествие в уме
  • кошмары или проблемы со сном

  Если вы заметили какие-либо из этих симптомов после того, как попали в автомобильную аварию, попробуйте рассказать о своем опыте друзьям или родственникам, которым вы доверяете. Обсудите, что произошло, что вы думали, чувствовали и делали во время столкновения и в последующие дни. Постарайтесь вернуться к своим повседневным делам, даже если они вызывают у вас беспокойство. Если эти меры не помогают, попросите родителей или опекунов помочь вам обратиться к врачу.

  Стр. 4

  Другие проблемы с дорогами

  Многие люди попадают в мелкие происшествия, например, наезжают на почтовый ящик, когда выезжают с проезжей части задним ходом. Где-то между попаданием в почтовые ящики и попаданием в другие автомобили находятся общие проблемы, такие как выбросы и поломки.

  Спущенные шины

  Спущенная шина во время вождения может буквально раздражать. Чтобы предотвратить это, убедитесь, что ваши шины не слишком старые, и проверяйте давление в шинах не реже одного раза в месяц.

  Если вы все же оказались в ситуации взрыва, вот несколько советов от AAA , которые помогут вам безопасно пройти через нее:

  • Не паникуйте и не тормозите. Резкое торможение может привести к заносу. Смотрите вперед и крепко держите руль. Постепенно снижайте скорость, снимая ногу с педали акселератора. Постарайтесь безопасно направить автомобиль на обочину. Дайте автомобилю снизить скорость перед тем, как нажать на педаль тормоза. Остановите автомобиль на обочине, обочине или на стоянке.
  • Настройте место поломки. Оказавшись в безопасном месте на дороге и вне полосы движения, включите аварийную сигнализацию, чтобы предупредить других водителей о вашей ситуации. Установите предупреждающие знаки (конусы, треугольники или сигнальные огни) позади вашего автомобиля, чтобы другие знали, что ваш автомобиль отключен. Если вы знаете, как заменить шину, и можете сделать это безопасно, не приближаясь к транспортному потоку, сделайте это или позвоните в автоклуб за помощью.
  • Получите помощь, если она вам понадобится. Автомобильные клубы придут на помощь 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, 365 дней в году — многие люди становятся членами, чтобы получить такую ​​экстренную помощь. Спросите у родителей, состоит ли ваша семья в автомобильном клубе, и если да, то получите членский билет. Позвоните по мобильному телефону или телефону экстренных служб, чтобы вызвать помощь. Пока вы ждете, поднимите капот своей машины и повесьте белую футболку или тряпку в окно или на радиоантенну, чтобы полицейские знали, что вам нужна помощь. Из соображений безопасности не пытайтесь остановить других водителей. Идите по многополосному шоссе только в том случае, если поблизости вы видите предприятие или человека, который может вам помочь.
  • Не входите и не приближайтесь к транспортному потоку.
  • После завершения. Отвезите свой автомобиль в мастерскую, чтобы механик осмотрел его на наличие повреждений.

  Поломки

  Если ваш автомобиль сломался, безопасно остановите его и уберите с полосы движения — как можно дальше от проезжей части. Настройте свой сайт разбивки вне трафика. Основное различие между спущенными шинами и поломками заключается в том, что вероятность того, что вы сможете починить сломавшуюся машину, меньше.