Концепция транспортной логистики: Транспортная логистика — AXELOT

Утверждена Концепция развития транспортно-логистического потенциала Казахстана — «Каспийский вестник»

2 февраля в рамках исполнения поручения Главы Республики Казахстан Касым-Жомарта Токаева постановлением Правительства РК утверждена Концепция развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года.

Документ предусматривает видение развития всех отраслей транспорта и охватывает вопросы развития железнодорожного, автомобильного, водного, воздушного транспорта, а также логистики.

За реализации Концепции отвечает Министерство индустрии и инфраструктурного развития РК. Ведомством будут приняты меры по ее своевременной реализации. Ожидается, что эти меры позволят обеспечить доступную, безопасную и инклюзивную мобильность, а также укрепление конкурентоспособности страны и становление транзитным хабом.

Текст Концепции развития транспортно-логистического потенциала Казахстана размещен в открытых источниках. Заслуживают внимания следующие аспекты документа.

Так в первом разделе Концепции, в которой описывается текущее состояние отрасли, указывается, что в целях развития транспортной отрасли страны в разные годы приняты и реализованы государственные программы развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы, инфраструктурного развития «Нұрлы жол», национальный проект «Сильные регионы – драйвер развития страны».

В рамках данных программных документов были созданы условия для повышения конкурентоспособности и развития национальных перевозчиков грузов и пассажиров.

Так, в Казахстане реализованы крупные инфраструктурные проекты, включая строительство и реконструкцию порядка 13 тыс. км автодорог республиканского значения и 2,5 тыс. км новых железнодорожных линий. Реализованы меры по модернизации инфраструктуры и подвижного состава на железнодорожном, воздушном и водном транспорте.

В сфере морского транспорта построены новые сухогрузные терминалы в порту Актау мощностью 3 млн тонн, что позволило увеличить объем перевалки грузов до 20,7 млн тонн.

В целях развития мультимодальных перевозок построен многофункциональный паромный комплекс в порту Курык мощностью 6 млн тонн. В результате пропускная способность морских портов Казахстана увеличена до 27 млн тонн.

Развитие и внедрение новых технологий организации контейнерных перевозок по основным международным коридорам позволили довести среднюю скорость движения контейнерных поездов до 1108 км в сутки.

В целом за последние 15 лет в развитие транспортно-логистического комплекса и транзитного потенциала Казахстана инвестировано свыше 10 трлн тенге, что позволило ускорить интеграцию казахстанской инфраструктуры в глобальные транспортно-логистические потоки и сформировать новые конкурентоспособные транзитные коридоры, обеспечивающие низкую стоимость и высокую скорость доставки грузов. В рамках реализованных программ в отрасли создано порядка 600 тыс. рабочих мест.

В 2015-2021 годы среднегодовой рост транзитных перевозок всеми видами транспорта составил 14,8%, в том числе с ежегодным приростом на уровне 13,4% за последние 3 года.

По итогам 2021 года всеми видами транспорта в стране перевезено 3 731 млн. тонн грузов, где наибольший объем приходится на автомобильный (89%) и железнодорожный (11%) транспорт. Совокупный грузооборот составил 608 млссот-км, в котором доля железнодорожного и автомобильного транспорта составила более 75%. Количество перевезенных в 2021 году пассажиров составило 7,6 млрд. чел., из которых 99,7% было перевезено автомобильным транспортом.

В разделе 2.3. Концепции, посвященном железнодорожному транспорту, отмечается, что данная отрасль играет важнейшую роль в экономике Казахстана, обеспечивая половину всего грузооборота и перевозку большей части экспортных и транзитных грузов.

Основными перевозимыми грузами являются уголь, железная руда, зерно и нефтепродукты (58% от общего объема) наряду с массивными грузами, необработанным сырьем и полуфабрикатами, генерируемыми крупными предприятиями горно-металлургического, нефтехимического и аграрного секторов.

За последние 6 лет среднегодовой прирост транзитных перевозок железнодорожным транспортом составил 14,2%. В период пандемии не было отмечено критичного спада, что обеспечило среднегодовую динамику прироста на уровне 11,9% за последние 3 года.

Ключевые экспортные направления казахстанской продукции – Россия, (включая транзит через российские морские порты Балтийского и Черного моря), страны Европы, КНР и Центральная Азия. Благодаря наличию портовой инфраструктуры и морских линейных сервисов активно развивается Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ).

За последние 5 лет наибольшие темпы роста в 31% наблюдаются в транзитном сообщении (рост в 2021 году на 4,96 млн. тонн к 2017 году). Основной прирост обусловлен увеличением транзита в направлении «КНР – ЕС – КНР», а также «КНР – ЦА – КНР», «Россия – ЦА – Россия» и ТМТМ.

В разделе 2.5. «Водный транспорт» отмечается, что в 2021 году средняя загруженность производственных мощностей морских портов Казахстана составила 31%, при этом наименее загруженными являются сухогрузные (25%) и паромные (20%) терминалы.

 Пропускная способность сухогрузных терминалов порта Актау составляет порядка 4 млн. тонн в год, мощность по перевалке нефти — 7,5 млн тонн в год. Пропускная способность порта Курык по перевалке паромных грузов составляет порядка 6 млн. тонн. Спектр услуг порта Баутино ограничен перевалкой грузов, связанных с разработкой нефтегазовых проектов в КСКМ и обслуживанием сервисного флота, осуществляющего внутренние перевозки.

Международный рынок перевозок на Каспии сегментирован: на перевозку нефтеналивных и сухих грузов, также грузов, перевозимых паромами. В каждом сегменте задействована специфичная инфраструктура как морского порта (специализированные терминалы), так и торгового флота.

Основной грузооборот осуществляется в экспортном направлении и составляет порядка 80% от общего объема перевалки. В экспортно-импортном сообщении осуществляется транспортировка вагонов и АТС паромами и других грузов (контейнеры, ТНП, цемент, металл и др.) сухогрузами в направлении Азербайджана и Ирана.

Доля контейнерных перевозок увеличилась с 31 тыс. ДФЭ в 2019 году до 41 тыс. ДФЭ в 2021 году в связи с перемещением в данный сегмент грузов, которые ранее перевозились навалом/наливом (зерно, нефтепродукты, минеральные удобрения и т.д.).

Транспортировка нефти составляет отдельный рынок морских перевозок, так как требует специального оборудования для налива нефти в портах. Нефть транспортируется исключительно танкерами с соблюдением жестких конвенционных требований к их техническим параметрам.

На среднесрочную перспективу при отгрузке порядка 3 млн. тонн нефти в направлении Азербайджана существующая инфраструктура порта Актау (пропускная способность 5 млн. тонн) позволит перевалить указанные объемы. Вместе с тем, учитывая, что с 2012 года транспортировка нефти осуществляется трубопроводным транспортом, для наращивания объемов транспортировки потребуется перенастройка транспортно-логистических процессов по всему маршруту следования казахстанской нефти с необходимостью строительства как минимум четырех танкеров грузоподъемностью 12 тыс. тонн.

В долгосрочной перспективе при направлении через Азербайджан дополнительных объемов и снятии санкций с иранского направления для транспортировки нефти по SWAP операциям возможны строительство дополнительной инфраструктуры в порту Курык и дальнейшее пополнение танкерного флота. Сбалансированность количественного и качественного состава торгового флота определяется перспективной грузовой базой, а также конвенционными и экологическими требованиями к конструкциям судов. Реализация межгосударственных договоренностей позволит расширить инфраструктуру новых маршрутов.

В рамках ТМТМ действуют контейнерные линии на участке Актау – Баку (Азербайджан)/ Каспиян (Иран). Текущие возможности морских портов (Актау, Курык, Баку(Алят), Батуми/Поти) позволяют переориентировать на Транскаспийский маршрут порядка 6 млн. тонн грузов, в том числе до 4 млн. тонн генеральных и сыпучих грузов (уголь, металл, руда) и до 100 тыс. ДФЭ.

Дальнейшее выстраивание единой транспортно-логистической цепочки в направлении маршрута ТМТМ даст прирост транзитных грузов из КНР в объеме не менее 40 тыс. ДФЭ к 2030 году (в 2021 году – 14,7 тыс. ДФЭ).

Навигационная безопасность в казахстанском секторе Каспийского моря обеспечивается посредством системы управления движением судов (СУДС) в портах Баутино и Курык. В порту Актау данные функции реализованы с помощью системы автоматической идентификации судов, что является недостаточным условием для безопасного мореплавания.

В разделе 2.6. Коцеппции «Логистика и мультимодальные перевозки» отмечено, что тенденции развития торговли в центрально-азиатском регионе (ЦАР) требуют ускоренного совершенствования и формирования единой экосистемы торговых и индустриальных хабов на границе. Ключевыми условиями выступают качество физической инфраструктуры: ж/д и автодорог, пропускная способность пунктов пропуска через Государственную границу Республики Казахстан, доступность энергоресурсов.

Казахстан является важнейшим звеном сухопутных транспортных коридоров, связывающих Восток (КНР) и Запад (Европу). Следующими историческими этапами являются укрепление и развитие в регионе Центрально-Азиатского транспортно-транзитного экономического коридора Север – Юг, соединяющего Южную Азию (Афганистан, Пакистан, Индию) с регионами Европы, Центральной Азии, Урала, Сибири и Дальнего Востока, а также дальнейшее развитие ТМТМ.

В условиях геополитической турбулентности ряд стран ЕАЭС вынужденно переориентирует внешнюю торговлю и развивает новые логистические маршруты. При этом разрушение традиционных логистических цепочек транспортной взаимосвязанности становится ключевым фактором устойчивого роста и укрепления экономических связей между государствами, где роль коридоров «Север — Юг» и ТМТМ значительно возрастает.

Объем перевозок по коридору Север – Юг по итогам 2021 года превысил 13 млн. тонн, преимущественно представленных российским экспортом через морские порты РФ и Ирана. При этом, согласно экспертным оценкам, по причине переформатирования логистических цепочек совокупный спрос на перевозки по данному маршруту увеличился до 30 млн. тонн грузов в год. В среднесрочной перспективе на коридоре сохранится тенденция перевозок российских грузов с использованием морских портов Каспия, а также усилится роль западного маршрута коридора со строительством железнодорожного участка Астара – Рашт.

В этой связи возникает необходимость развития системы торговых хабов вблизи Государственной границы Республики Казахстан со странами региона, что позволит переориентировать экспортные поставки через территорию России и Черное море в страны Персидского залива.

С целью увеличения пропускной способности и скорости доставки грузов по коридору ТМТМ планируется создание дополнительных терминальных мощностей в морском порту Баку, терминал Алят (Азербайджан) по принципу «доступ к инфраструктуре в обмен на грузы» с совместным оперированием сухогрузными причалами. В среднесрочной перспективе реализация данной инициативы позволит увеличить пропускную способность порта до 25 млн. тонн грузов ежегодно. Строительство универсального сухогрузного терминала мощностью 10 млн. тонн в год включит в себя контейнерные площадки и зерновой терминал.

Казахстанский бизнес активно интегрируется в региональную транспортно-логистическую систему, инвестируя собственный капитал в развитие технологичной инфраструктуры и подвижного состава для удовлетворения растущего спроса в подвижном составе и сервисе со стороны соседних государств.

По инициативе казахстанских компаний планируется создание современного мультимодального транспортно-логистического центра с контейнерным терминалом с мощностью до 200 тыс. ДФЭ в Узбекистане для покрытия растущего спроса в подвижном составе и контейнерах со стороны предпринимателей соседней республики. Проектом предусматривается строительство железнодорожной инфраструктуры, контейнерных площадок с возможностью единовременного хранения более 11 тыс. контейнеров, современных складских комплексов класса А и А+ общей площадью порядка 250 тыс. кв. метров.

В разделе 2.7. «Ключевые проблемы и тенденции» применительно к железнодорожному транспорту отмечается высокий уровень износа и недостаточная развитость железнодорожной инфраструктуры, высокий уровень износа и дефицит вагонного парка, устаревание и дефицит локомотивного парка, несовершенство тарифной модели, низкий уровень автоматизации технологических процессов.

Применительно к водному транспорту обеспокоенность у разработчиков Концепции вызывает недостаточная навигационная оснащенность портов, высокая степень износа перегрузочного оборудования и причальных сооружений порта Актау, неприспособленность портовой инфраструктуры к растущему контейнерному потоку, неразвитая судостроительная и судоремонтная база, низкая конкурентоспособность торгового флота, обмеление Каспийского моря, низкий уровень цифровизации.

В сфере логистики и мультимодальных перевозок усугубляется влияние инфраструктурных узких мест на эффективность перевозок. Отмечается несовершенство таможенного законодательства в части регулирования оборота контейнеров (тары), а также необходимость декларирования в режиме временного ввоза, отсутствие унифицированного мультимодального коносамента, отсутствие возможности отслеживания транзитных перевозок грузов в режиме реального времени, низкий уровень развития контейнерных и смешанных перевозок, технологическое отставание транспортно-логистической отрасли от развитых стран.

В разделе 5 «Основные принципы и подходы к развитию транспортно-логистического потенциала», исходя из всестороннего анализа текущего состояния, внешних вызовов и возможностей, стратегических приоритетов и задач социально-экономического развития Республики Казахстан, Концепцией определены следующие основные подходы к развитию транспортно-логистического комплекса до 2030 года.

Для достижения стратегической цели становления Казахстана к 2030 году ведущим региональным транзитным хабом и обеспечения интегрированного развития отдельных отраслей транспорта в рамках единого транспортно-логистического комплекса будут реализованы меры по следующим направлениям:

развитие трансграничных хабов и терминальной сети для привлечения дополнительных объемов транзита и обеспечения беспрерывной мультимодальной транспортировки;

повышение пропускной способности международных транзитно-транспортных коридоров, логистических терминалов и пунктов пропуска;

модернизация и наращивание численности парка транспортных средств, включая грузовой автомобильный, железнодорожный, морской и воздушный транспорт;

устранение нефизических барьеров в международном транспортном сообщении;

упрощение таможенного администрирования процесса мультимодальных перевозок грузов в международном сообщении;

совершенствование национального законодательства и заключение новых межгосударственных соглашений в области транспорта, транзита и торговли;

развитие «мягкой» инфраструктуры, в т. ч. электронных и сервисных услуг.

В автомобильно-дорожной отрасли первоочередные инфраструктурные проекты для реализации транзитно-транспортного потенциала будут направлены на улучшение технического состояния и пропускной способности международных транспортных коридоров, логистических терминалов и пунктов пропуска через Государственную границу Республики Казахстан.

На железнодорожном транспорте для обеспечения дальнейшего роста объемов транзитных перевозок и удовлетворения внутреннего спроса на транспортные услуги будет реализован ряд масштабных проектов по строительству, реконструкции и модернизации участков МЖС и железнодорожных станций, включая железнодорожные линии «Достык –

Будет проработано создание транснационального координационного органа с участием транспортных компаний и государственных органов стран на маршруте «КНР – Туркменистан – Иран» с включением морского плеча перевозки.

Для дальнейшего развития транзитного потенциала и удовлетворения потребностей национальной экономики в качественных и доступных перевозках будет осуществлена трансформация АО «НК «Қазақстан темір жолы» (КТЖ) в национальную транспортно-логистическую компанию (НТЛК).

Основными задачами НТЛК станут: вхождение на высокодоходный рынок логистических услуг в точках формирования и поглощения грузов за рубежом, развитие транспортно-логистической инфраструктуры и эффективное использование ее потенциала, а также развитие мультимодальных перевозок.

В отрасли водного транспорта будут созданы дополнительные условия для развития конкуренции на рынке судоходных компаний прикаспийских государств, включая разработку пятистороннего межведомственного соглашения с внесением соответствующих изменений в действующие двусторонние соглашения по дифференциации тарифов на судозаход по принципу соответствия судов экологическим требованиям.

Реализация межгосударственных договоренностей позволит расширить географию новых маршрутов доставки нефти. В рамках проработки альтернативных маршрутов доставки снятие санкций с иранского направления по SWAP-операциям придаст импульс развитию танкерного флота. Для снятия ограничений по транспортировке несанкционных грузов в иранском направлении будет завершена процедура получения соответствующей генеральной лицензии.

Дальнейшая интеграция водного транспорта в мультимодальные логистические цепочки будет осуществляться через активное развитие цифровизации и автоматизации перевозочного процесса в морских портах с учетом интеграции с прикаспийскими портами (единая цифровая платформа). Также на Каспийском море будет внедрена единая цифровая база инспектирования судов при гармонизации и унификации нормативных требований по выполнению функций «государства порта».

Для развития логистики и мультимодальных перевозок будет сформирована система трансграничных торговых хабов, на базе которых будут созданы площадки приграничного сотрудничества с сопредельными странами – КНР, Кыргызской Республикой, Республикой Узбекистан, Российской Федерацией, рикаспийскими государствами.

С целью обеспечения стабильной и безопасной транспортной связности планируется приведение к 2030 году всей транспортной инфраструктуры Казахстана в соответствие со стандартами в области безопасности для обеспечения доступной, безопасной и инклюзивной мобильности, включая круглогодичную транспортную доступность социально значимых объектов, инфраструктуры и услуг для населения и бизнеса. Достижение данной цели будет осуществляться по следующим основным направлениям:

приведение транспортной инфраструктуры в соответствие с требованиями межгосударственных, национальных и отраслевых стандартов в области безопасности движения;

дальнейшее совершенствование, развитие и внедрение средств цифровизации, автоматизации, регулирования, контроля и управления движением;

развитие служб и систем экстренного реагирования и оказания помощи;

дальнейшее совершенствование профилактики и правоприменения в сфере соблюдения требований безопасности движения и эксплуатации транспортных средств;

совершенствование нормативно-правового обеспечения и стандартов в области безопасности;

совершенствование систем и технологий планирования, управления и регулирования для обеспечения беспрерывности перевозочной деятельности.

В отрасли железнодорожного транспорта будут пересмотрены подходы к стандартизации оказания услуг и обеспечения безопасности перевозок.

В отрасли водного транспорта обеспечение безопасности и надежности функционирования объектов инфраструктуры и судоходных путей морского и речного транспорта охватит внедрение автоматизированных систем повышения безопасности судоходства, обеспечение аварийно-спасательными службами, техническим и служебно-вспомогательным флотом.

Для предотвращения аварийных случаев на морском транспорте будет завершено внедрение системы управления движением судов (СУДС) в порту Актау с последующей интеграцией с СУДС портов Курык и Баутино. Для обеспечения безопасного судоходства и координации аварийно-спасательных мероприятий будут созданы морской спасательный координационный центр, а также морская аварийно-спасательная служба. На регулярной основе будут выпускаться карты, лоции и пособия для морских судов.

Интенсивное развитие морских перевозок требует обеспечения надлежащего мониторинга загрязнения вод и безопасного плавания судов в территориальных водах Республики Казахстан. Экологический контроль над воздействием морского транспорта на окружающую среду будет осуществляться путем принятия превентивных мер для недопущения загрязнения моря при эксплуатации морского транспорта, включая разработку нормативных требований для стимулирования инвестиций в природоохранные технологии в морских портах и безопасного использования альтернативных видов топлива на морских судах. Для бункеровки судов СПГ будет рассмотрено строительство малотоннажного завода/заправочной станции в портах КСКМ.

Полный текст Концепции доступен по ссылке:

https://adilet.zan.kz/rus/docs/P2200001116

Подготовил Влад Кондратьев

501

Железные дороги Казахстан Каспийская транспортная логистика Контейнерные перевозки МТК «Север-Юг» порт Актау порт Курык Порты Каспия Транскаспийский международный транспортный маршрут

Развитие транспортной логистики в Республике Казахстан

Термин «логистика» с языковедческих позиций имеет такие греческие корни, как logos (разум), logismos (расчет, раздумье, план), logo (думать, рассуждать), logistika (искусство проведения расче­тов). Логистический подход к управлению материальными потоками известен давно. Однако эконо­микой в достаточно широком масштабе он был востребован сравнительно недавно. Это обусловлено как факторами, внешними по отношению к системам управления материальными потоками, так и развитием самого логистического подхода.

Актуальность логистики в наше время объясняется несколькими факторами:

1. экономическим, так как сейчас основной приоритет компании — поиск возможностей сокра­щения производственных затрат и издержек обращения в целях увеличения прибыли фирмы и роста качества, оказания комплекса услуг потребителю, поэтому в условиях развития рыночных отношений принцип «расчет+выгода+потребитель» ведет к росту важности логистики;

2. информационным, так как информатика наиболее тесным образам связывает рынок и логи­стику, поскольку предметом, средством и составляющей логистических процессов являются инфор­мационные потоки;

3. техническим, поскольку технический фактор проявляется в том, что логистика как система управления, ее субъекты и объекты развиваются на основе технических достижений в складском хо­зяйстве и сфере управления (при автоматизации и компьютеризации управления), обеспечивающих решающий успех на товарных ранках.

Следует отметить, что логистика показывает резервы улучшения экономических показателей субъектов хозяйствования. Так, применение логистики в сфере производства позволяет: 1) снизить запасы на всем пути движения материального потока; 2) сократить время прохождения товаров по логистической цепочке, снизить транспортные расходы; 4) сократить затраты ручного труда и соот­ветствующие расходы на операции с грузом [1; 85].

Таблица 1

В настоящее время сложилась модель отношений между маркетингом и логистикой в управле­нии всей хозяйственной деятельностью фирмы:

1. анализ окружающей среды и рыночное исследование;
2. анализ потребителей;
3. планирование товара, определение ассортиментной специализации производства;
4. планирование услуг, оптимизация рыночного поведения по эффективному сбыту.

Первые две маркетинговые задачи могут решаться без участия логистики, но третья и четвертая должны решаться совместно [2; 45].

Необходимо отметить, что объектом логистики является сквозной материальный поток, но на отдельных этапах его управление имеет специфику. Так, закупочная логистика — это управление ма­териальными потоками в процессе обеспечения предприятия сырьем и материалами. На этом этапе выбираются пути, заключаются договоры и контролируется их исполнение, принимаются меры в случае нарушения условий поставки.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока осуществляется с помощью различных транспортных средств, а транспорт — это связующее звено между элементами логистических систем.

Транспортная логистика — это перемещение требуемого количества товара в нужную точку оптимальным машрутом за требуемое время и с наименьшими издержками.

Результат использования транспортной логистической системы — высокая вероятность выполнения «шести правил логистики»: нужный груз, в нужном месте, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества, с минимальными затратами.

К задачам, решаемым транспортной логистикой, специалисты относят:

• —    создание транспортных систем, в том числе транспортных коридоров и транспортных цепей;
• —    обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
• —    совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
• —    определение рационального маршрута доставки груза;
• —    выбор типа и вида транспортного средства и др.

На уровне логистического менеджмента предприятия управление транспортной логистикой состоит из нескольких основных этапов:

• —    выбор способа транспортировки;
• —    выбор вида транспорта;
• —    выбор транспортного средства;
• —    выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;
• —    оптимизация параметров транспортного процесса.

Существуют два основных подхода к организации транспортного процесса:

1.  традиционный;
2.  логистический, с участием оператора мультимодальной перевозки.

При традиционном подходе единая функция управления сквозным материальным потоком отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов низка, так как некому координировать их действия (рис.).

При логистическом подходе к смешанной перевозке добавляется новый участок транспортного процесса — единый оператор мультимодальной перевозки. Наличие такого оператора создает возможность планировать продвижение материального потока и добиваться заданных параметров на выходе (рис. 2).

В таблице 2 дана сравнительная характеристика традиционного и логистического подходов к организации смешанных перевозок.

Одной из самых известных концепций транспортной логистики является концепция «точно в срок» (jbst-in-time, JIT). Она основана на довольно простой логике поставки продукции, в которой материальные потоки материальных ресурсов тщательно синхронизированы с потребностью в них, задаваемой временным и производственным расписанием выпуска готовой продукции [3; 69].

Использование системы (jbst-in-time, JIT) позволяет доставить материальные ресурсы или гото­вую продукцию в определенную точку логистической цепи именно в тот момент, когда в них есть потребность. Многие современные логистические системы, использующие данную систему, ориен­тированы на короткие составляющие логистических циклов, что требует быстрой реакции звеньев логистической системы на изменение спроса и, соответственно, производственной программы.

Логистика — своеобразный катализатор индустриального развития, и ее совершенствование имеет огромное значение для любой страны. Этот процесс является тем столпом, на котором строит­ся межгосударственная интеграция. И Казахстан, активный сторонник различных интеграционных процессов, обладает важным преимуществом — его геополитический и экономический ресурсы по­зволяют успешно реализовывать транзитный потенциал как самый оптимальный вариант наземной транспортной связи азиатских государств с Европой [4; 128].

Необходимо отметить, что в современных глобальных условиях логистика играет ключевую роль в индустриальном развитии государств. В ряде стран правительство сначала сделало ставку именно на развитие логистики как основного фактора стимулирования индустриального развития. В Республике Казахстан этот инструмент также может принести существенный экономический эф­фект для индустриального рывка:

• во-первых, это стимулирующее логистическое обслуживание действующих и новых предпри­ятий в рамках ГП ФИИР РК. Сюда можно отнести ускорение, упрощение и удешевление внутренних перевозок при снабжении производства сырьем, доставку готовой продукции до потребителя, транс­портировку на дальние расстояния, в труднодоступные районы;
• во-вторых, это национальные экспертные услуги, т.е. логистика, стимулирующая привлечение транзита через территорию Казахстана;
• в-третьих, логистика, способствующая активизации инвестиционных процессов в экономике страны, т. е. внешние эффекты логистики, когда иностранный партнер принимает решение о реализа­ции инвестиционных проектов на территории Казахстана благодаря развитой логистической системе.

На 25-м пленарном заседании Совета иностранных инвесторов Президент Казахстана объявил о начале реализации проекта «Казахстан — Новый Шелковый путь»: «Казахстан должен возродить свою историческую роль и стать крупнейшим деловым транзитным хабом Центрально-Азиатскогорегиона, своеобразным мостом между Европой и Азией… Это создание на ключевых транспортных коридорах Казахстана единого комплекса хабов международного уровня — торгово-логистического, финансово-делового, инновационно-технологического и туристического».

Вице-президент по логистике АО «НК «КТЖ» презентовал стратегию транспортно-логистической системы Казахстана в свете реализации масштабного проекта «Казахстан — Новый Шелковый путь». Им отмечена важная роль партнерства между бизнесом и властью в реализации транспортно-логистического потенциала Казахстана.

В Республике Казахстан при национальной компании АО «Қазақстан темір жолы» создана новая структура «Национальный центр развития транспортной логистики». Отмечено, что данный Центр станет партнером в области транспортно-логистических исследований, а также координатором всех новых бизнес-инициатив и проектов в области транспортной логистики.

Следует отметить, что создание Центра логистики будет служить решению задачи, поставленной Президентом Казахстана Н.А.Назарбаевым, — обеспечить к 2016 г. становление Казахстана как тор­гового, логистического и делового хаба региона. На вновь созданную структуру возложены функции развития транспортно-логистической системы и оказания полного спектра логистических услуг.

Намечены перспективные направления деятельности нового Центра, среди которых:

• —  информационно-аналитическое обеспечение;
• —  сопровождение, разработка практических рекомендаций для принятия решений по вопросам транспортной политики. Кроме того, Центр по логистике будет проводить профильные конференции и бизнес-форумы для специалистов отрасли и осуществлять повышение квалификации специалистов, создавать единый информационный портал по транспортной логистике, а также справочники-путеводители для логистических операторов в РК.

Словом, концепция транспортной логистики «скорость + сервис + стоимость + сохранность + стабильность» должна, наконец, соответствовать всем заявленным в ней элементам.

О Концепции создания транспортно-логистических центров, ее разработке сообщено 11 июня 2012 г. Комитетом таможенного контроля Республики Казахстан. Согласно этой Концепции транс-портно-логистические центры оказывают услуги по терминальной обработке грузов, логистике, та­моженный очистке и декларированию.

В целях развития транспортно-логистической системы Республики Казахстан разработан Мас­тер-план ее развития с привлечением международных консультантов. Данный документ представляет собой программу развития отрасли транспортной логистики в рамках текущих программ Правитель­ства, в частности, Государственной программы форсированного и индустриально-инновационного развития. Актуальность проекта обусловлена необходимостью комплексного пересмотра подходов к управлению транспортным комплексом страны и применением новой современной парадигмы транс-портно-логистической системы. Основной целью является повышение качества транспортно-логистических услуг и доведение их до мирового уровня, доступность глобальных путей сообщения для казахстанского экспорта.

В Республике Казахстан проводится системная работа по улучшению качества транспортных услуг. Это прежде всего сокращение транспортного времени, снижение затрат на перевозки, оптими­зация тарифов, сохранность грузов и, что немаловажно, подготовка качественного кадрового потен­циала, который призван обеспечить нормальное функционирование всей логистической системы.

Около 70 % всех транспортных перевозок в республике осуществляется по железной дороге. В связи с этим Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев поставил задачу по созданию транспортного логистического кластера. В настоящее время в доверительное управление националь­ной компании АО «Қазақстан Темiр Жолы» передан морской порт Актау, решается вопрос о переда­че компании ряда крупных терминалов в аэропортах и автомобильных терминальных комплексах.

Крупные логистические проекты осуществляет коллектив Казахской академии транспорта и коммуникаций имени М.Тынышпаева — завершено технико-экономическое обоснование трансказах­станской железной дороги, что позволит сократить на 10-15 суток транспортировку грузов из южных портов Китая по сравнению с морскими перевозками.

По итогом 2012 г. Казахстан занял 86-е место в рейтинге Всемирного банка по индексу эффек­тивности логистики, а намеченные комплексные меры по улучшению качества транспортной инфра­структуры, а также снятию физических и нефизических барьеров предоставят Казахстану возмож­ность подняться на 40-ю позицию в этом рейтинге.

Основные направления развития транспортной системы изложены в Государственной программе (рис. 3).

В Послании Главы государства народу Казахстана «Стратегия «Казахстан — 2050»: новый поли­тический курс состоявшегося государства» поставлена задача увеличить вдвое транзитные перевозки через Казахстан к 2020 г. и в 10 раз — к 2050 г. «Важно сосредоточить внимание на выходе за преде­лы страны для создания производственных транспортно-логистических объектов.»,— подчеркнул Нурсултан Назарбаев [5; 6]. На практическое воплощение этих ключевых задач и нацелена Государ­ственная программа по развитию транспортной инфраструктуры до 2020 г.

Казахстан, находясь на стыке международных коридоров, имеет все предпосылки стать основ­ным логистическим звеном, соединяющим Европу и Азию. Базой для формирования мультимодаль-ного логистического оператора транснационального масштаба с полным сектором активов и компе­тенций определено АО «НК КТЖ». В состав мультимодальной компании войдут морской порт Ак-тау, СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота», аэропорты, терминальная сеть Казахстана.

Интеграция транспортных активов в единую структуру позволит обеспечить необходимый уро­вень координации управления, формирования целостности мультимодальных услуг и реализацию принципа «одного окна», создав тем самым благоприятные условия для реализации экспортного и транзитного потенциала страны. При этом дополнительный импульс развитию транспортно-логистической системы республики придаст привлечение в портовую и терминальную инфраструк­туру Казахстана глобального оператора Dubai Port World.

Привлечение транзитных грузопотоков через территорию Казахстана требует формирования развитой транспортно-логистической инфраструктуры, ее интеграции в мировую систему. Для этого реализуются инвестиционные проекты по развитию и модернизации инфраструктуры транспортно-логистического комплекса. Так, в 2014 г. будут введены в эксплуатацию новые железнодорожные линии «Жезказган — Бейнеу» и «Аркалык — Шубарколь», которые оптимизируют конфигурацию международных и транспортных коридоров в направлениях восток, запад, север, юг.

До конца года впервые будет создана сухогрузная морская компания. Проводится модернизация инфраструктуры аэропорта, и в течение 2 лет полностью сформируется сеть транспортно-логистических центров класса А и Б с участием частного сектора.

За пределами Казахстана также формируется сеть транспортно-логистических комплексов — центров консолидации и дистрибуции транзитных грузопотоков и центров продвижения казахстан­ского экспорта.

В рамках Единого экономического пространства ключевым проектом является создание объеди­ненной транспортно-логистической компании, деятельность которой будет заключаться в предоставлении железнодорожными администрациями Казахстана, России и Беларуси интегрирован­ных услуг, основанных на принципах «одного окна», единой технологии, стандартов качества и це­новой политики, и, как следствие, в координации технологических параметров развития магистраль­ной терминальной инфраструктуры транспортных коридоров. Транспортно-логистической комплекс может стать одним из драйверов роста экономики. Общий эффект валовой добавленной стоимости от реализации программы развития транспортно-логистической системы на период до 2020 г. составит 15 миллиардов долл., среднегодовой эффект в приросте ВВП будет на уровне 1 %. Для этого в разви­тие инфраструктуры будет привлечено около 5 триллионов тенге государственных и частных инве­стиций.

Без строительства соответствующей инфраструктуры невозможно как развитие транзита через территорию Казахстана, так и развитие транспортной логистики.

Правительства многих стран делают ставку на развитие логистики, которая является основным фактором для стимулирования экономического развития. В современных условиях логистике отво­дится ключевая роль для индустриального развития страны, так как все грузоперевозки в Казахстане и доставляемые товары из Казахстана зависят от правильных логистических схем.

Особенно важен тот факт, что неотъемлемым компонентом успешного экономического развития является реализация на практике внутреннего компонента — Логистической карты Казахстана. Этот инструмент планирования всей транспортно-логистической системы дает возможность на долгосроч­ной основе многим промышленным предприятиям делать прогнозы доходов и расходов, реализовы-вать долгосрочную маркетинговую политику, финансово стабильно учитывать все положительные факторы. Его структура должна подходить как для бизнеса в целом, так и для отдельных компаний и госструктур. Важным внешним инструментом должна стать реализация проекта «Казахстан — Новый Шелковый путь», нацеленного на казахстанской транзит. Казахстан здесь будет иметь сразу несколь­ко преимуществ, главные из которых: сроки доставки, замораживание финансов и времени; маршрут, который в основном пройдет по территории Китая, а также строительство зеленого коридора — Торгово-транспортного хаба и немаловажный фактор — исторический маршрут Шелкового пути.

Во всем мире логистика сама по себе является очень прибыльным сегментом. Мировой рынок транспортной логистики оценивается в 2,7 триллиона долларов США, т.е. порядка 7 % мирового ВВП. В развитых странах доля транспортной логистики составляет где-то 13-14 % от ВВП. Так в Ир­ландии этот показатель достигает 14,2 %, в Сингапуре — 13,9 %, Гонконге — 13,7 %, в Германии — 13 %. Это свидетельствует о том, что эти страны обращают особое внимание на развитие данного сектора как одного из источников национального дохода. В Казахстане доля логистики приблизи­тельно равна 8 %.

Можно с уверенностью отметить, что транзитный потенциал нужно рассматривать как точку экономического роста страны. С этой целью необходимо обеспечить повышение привлекательности и создание самой современной эффективной транспортно-логистической системы в СНГ, совершен­ствование транспортно-логистических операций на любом виде транспорта с учетом предоставления широкого спектра услуг, предложение конкурентоспособных тарифов, дальнейшее совершенствова­ние коридоров для транзитных грузопотоков на постоянной, линейной, основе, где будут четко опре­делены сроки прохождения, стоимость и систематичность использования данных коридоров, органи­зация и разработка оптимальных условий и инфраструктуры для входящих и выходящих грузопото­ков, с последующим локальным распределением до конечных пунктов назначения. Следует отметить, что это еще далеко не полный список задач, которые нужно выполнить, чтобы максимально исполь­зовать транзитный потенциал Казахстана. Если это будет сделано, то Казахстан значительно выиграет от вклада транспортной логистики в экономическое развитие.

Список литературы

1.  Савенкова Т. И. Логистика: Учеб. пособие — М.: Омега, 2008. — 225 с.
2.  Громов Н.Н., Персианов В.А. Менеджмент на транспорте. Учеб. пособие. — М.: Академия, 2003 — 186 с.
3.  Джонсон Дж. С. Современная логистика. — М., СПб., Киев: Вильямс, 2005 — 386 с.
4.  Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник / Под ред. В.М.Николашина. — М.: Академия, 2003 —242 с.
5.  Назарбаев Н.А. Программа «Стратегия «Казахстан — 2050»: новый политический курс состоявшегося государства // [ЭР]. Режим доступа: online.zakon.kz

Что такое общая концепция логистики?

FutureLearn использует куки-файлы для повышения удобства использования веб-сайта. В настоящее время для этого браузера отключены все файлы cookie, кроме строго необходимых. Включите JavaScript, чтобы применить настройки файлов cookie для всех необязательных файлов cookie. Вы можете ознакомиться с политикой FutureLearn в отношении файлов cookie здесь.

TLC — это общеупотребительный термин, относящийся ко всей логистической деятельности всех партнеров как к единой интегрированной системе.

© Университет Ковентри. CC BY-NC 4.0

Общая концепция логистики (TLC) — это широко используемый термин, относящийся к рассмотрению всех логистических операций всеми партнерами как единой интегрированной системы.

Фактически все решения на разных уровнях принимаются на основе логистической деятельности в целом.

Примеры TLC в действии

Например, упаковка, используемая компанией, должна основываться на требованиях транспортных и складских элементов цепочки поставок. Если мы возьмем ситуацию, когда товары переупаковываются на складе из-за необходимости транспортировки, могут возникнуть ненужные дополнительные затраты на цепочку поставок, которые можно было бы рассмотреть ранее.

Возьмем другой пример: предположим, что производитель использует картонные коробки на первом этапе, затем товары переупаковываются на деревянные поддоны, которые затем легко хранятся или транспортируются до конечного потребителя. Если картонные коробки не представляют ценности для хранения или транспортировки, от них можно отказаться, что может значительно сократить расходы. Применение TLC может сэкономить такие затраты в цепочке поставок.

Что будет без интеграции?

По существу, если логистическая деятельность не будет интегрирована, цепочка поставок будет сопряжена с дополнительными затратами и могут возникнуть значительные потери. Другими словами, если каждый элемент или часть цепочки поставок определяет свои собственные оптимальные решения, а эти решения не являются оптимальными для всей цепочки поставок, то общая стоимость цепочки поставок будет выше.

Более того, в цепочке поставок все элементы затрат должны учитываться одновременно. Таким образом, решения должны приниматься в соответствии с общей стоимостью, а не на основе каждого элемента затрат. Давайте посмотрим на следующую схему:

_{Адаптировано из Дайджеста цепочки поставок (2009 г.)}

Как видите, при увеличении размера отгрузки или количества складов транспортные расходы будут снижены; однако стоимость складирования увеличивается, что показывает, как ТЛЦ следует учитывать при принятии решений.

© Университет Ковентри. CC BY-NC 4.0

Эта статья взята из бесплатного онлайн-ресурса

Международная логистика: руководство для начинающих по управлению логистикой

Создано

Присоединяйся сейчас

Достигните своих личных и профессиональных целей

Разблокируйте доступ к сотням экспертных онлайн-курсов и степеней от лучших университетов и преподавателей, чтобы получить аккредитованные квалификации и профессиональные сертификаты для составления резюме.

Присоединяйтесь к более чем 18 миллионам учащихся, чтобы начать, сменить или развить свою карьеру в удобном для вас темпе в самых разных областях.

Начать обучение

Концепции логистики — Учебное пособие

Управление логистикой — это часть управления цепочками поставок, которая планирует, реализует и контролирует эффективное, действенное прямое и обратное движение и хранение товаров, услуг и связанной информации между пунктом происхождения и пунктом потребления для удовлетворения требований клиентов.

Осознание масштабов и важности логистики и цепочки поставок привело к принятию более научного подхода к этому предмету. Этот подход был нацелен на общую концепцию логистической функции в целом, а также на отдельные подсистемы. Большая часть этого подхода касается необходимости и средств планирования логистики и цепочки поставок, но также рассматривает некоторые из основных операционных вопросов.

Логистика относится к управлению потоком товаров и услуг между пунктом происхождения и пунктом потребления с целью удовлетворения требований клиентов. Логистика включает в себя интеграцию информации, транспортировки, инвентаризации, складирования, обработки материалов и упаковки, а иногда и безопасности. Логистика — это канал цепочки поставок, который повышает ценность полезности времени и места. Сегодня сложность производственной логистики можно моделировать, анализировать, визуализировать и оптимизировать с помощью программного обеспечения для моделирования предприятий.

Основная логистическая деятельность и принятие решений

• Помогает отделу маркетинга устанавливать уровни обслуживания клиентов
• Облегчает принятие решений о размещении для расчета EOQ, последовательности и времени изготовления)
• Облегчает сбор информации, поддерживает потоки и обработку заказов
• Помогает в складировании и обработке материалов
• Помогает в выполнении упаковочных операций

Управление логистикой — это планирование, реализация и контроль эффективного, действенного прямого и обратного потока и хранения товаров, услуг и связанной информации между пунктом происхождения и пунктом потребления для удовлетворения требований клиентов .

Параллельно с ростом важности дистрибуции, логистики и цепочки поставок росло количество связанных имен и различных используемых определений. Некоторые из различных названий, которые применялись к дистрибуции и логистике, включают

• физическое распространение;
• логистика;
• деловая логистика;
• управление материалами;
• закупки и снабжение;
• поток продукта;
• маркетинговая логистика;
• управление цепочками поставок;
• управление цепочкой спроса;
• и еще несколько.

Эти многочисленные термины используются, часто взаимозаменяемо, в литературе и в деловом мире. Одно довольно широко распространенное определение, в котором используются некоторые из этих терминов, также помогает описать одно из ключевых отношений. Это следующее

Логистика = Управление материальными потоками + Дистрибьюция

В настоящее время основное внимание уделяется важности информации, а также физических потоков и хранения, а дополнительным и очень важным фактором является обратная логистика — поток использованных продуктов и возвратной упаковки обратно через систему.

Интересно обнаружить различные предубеждения — военные, экономические, академические и т. д. Подходящим современным определением, которое применимо к большинству отраслей, могло бы быть то, что логистика касается эффективной передачи товаров от источника поставки через место производства к месту потребления экономичным способом при предоставлении приемлемого обслуживания покупателю.

Физическая дистрибуция

Задача логистики — доставить именно то, что нужно клиенту, в нужное время, в нужном месте и по правильной цене. При планировании доставки товаров покупателям маркетологи обычно обращают внимание на процесс, называемый физической дистрибуцией, который относится к действиям, используемым для перемещения готовой продукции от производителей к конечным покупателям. Деятельность по физическому распределению включает обработку заказов, складирование, погрузочно-разгрузочные работы, транспортировку и управление запасами. Этот процесс влияет на то, как маркетологи физически доставляют продукты туда, где они должны быть, когда они должны быть там и по минимально возможной цене.

В логистике основное внимание уделяется клиенту. При планировании логистической функции фирмы в первую очередь учитывают потребности клиентов. Цели клиента становятся целями поставщика логистических услуг. При принятии большинства логистических решений фирмам приходится идти на компромисс между низкими затратами и высоким уровнем обслуживания клиентов.

Компоненты управления логистикой

• Вклад в логистику: природные ресурсы (земля, сооружения и оборудование), человеческие ресурсы, финансовые ресурсы, информационные ресурсы
• Действия руководства: планирование, реализация, контроль
• Поставщики: запасы сырья, запасы в процессе производства, готовая продукция
• Результат логистики: ориентация на маркетинг (конкурентное преимущество), эффективное движение к клиенту, собственный актив, полезность во времени и месте

Эволюция логистики

Элементы логистики и цепочки поставок, конечно, всегда были основополагающими для производства, хранения и перемещения товаров и продуктов. Однако лишь относительно недавно они стали признаваться жизненно важными функциями в деловой и экономической среде. Роль логистики изменилась: теперь она играет важную роль в успехе многих различных операций и организаций. По сути, основные концепции и обоснование логистики не новы. Они прошли несколько этапов развития, но по-прежнему используют основные идеи, такие как анализ компромиссов, цепочки создания стоимости и теория систем вместе со связанными с ними методами.

В развитии дистрибуции и логистики было несколько отдельных этапов.

1950-е и начало 1970-х – В этот период системы распределения были незапланированными и не сформулированными. Производители производили, розничные продавцы продавали в розницу, и так или иначе товары попадали в магазины. Дистрибуция была широко представлена ​​транспортной отраслью и автопарками производителей. Было мало положительного контроля и отсутствовала реальная связь между различными функциями, связанными с распределением.

1960-е и начало 1970-х годов. В 1960-х и 1970-х годах концепция физического распределения была разработана с постепенным осознанием того, что «темный континент» действительно является подходящей областью для управленческого участия. Это заключалось в признании того, что существует ряд взаимосвязанных физических действий, таких как транспортировка, хранение, обработка материалов и упаковка, которые можно связать вместе и управлять ими более эффективно. Была признана взаимосвязь между различными функциями, что позволило использовать системный подход и перспективу общих затрат. Под эгидой физического менеджера по распределению можно было спланировать ряд компромиссов по распределению и управлять ими, чтобы обеспечить как улучшение обслуживания, так и снижение затрат. Первоначально преимущества были признаны производителями, которые разработали операции распределения, чтобы отразить поток своей продукции по цепочке поставок.

1970-е годы. Это было важное десятилетие в развитии концепции дистрибуции. Одним из основных изменений стало признание некоторыми компаниями необходимости включения распределения в структуру функционального управления организации. За это десятилетие также произошли изменения в структуре и управлении цепочкой распределения. Власть производителей и поставщиков уменьшилась, а власть крупных розничных торговцев заметно возросла. Более крупные розничные сети разработали свои собственные структуры распределения, первоначально основанные на концепции региональных или местных складов распределения для снабжения своих магазинов.

1980-е – Довольно быстрый рост затрат и более четкое определение истинных затрат на дистрибуцию способствовали значительному повышению профессионализма в сфере дистрибуции. С этим профессионализмом пришел шаг к более долгосрочному планированию и попыткам определить и реализовать меры по снижению затрат. Эти меры включали централизованное распределение, резкое сокращение складских запасов и использование компьютеров для предоставления более качественной информации и контроля. Большое значение имел также рост сторонней индустрии распределительных услуг, поскольку эти компании возглавляли разработки в области информационных технологий и оборудования. Концепция и потребность в интегрированных логистических системах были признаны дальновидными компаниями, участвовавшими в дистрибьюторской деятельности.

Конец 1980-х и начало 1990-х годов . В конце 1980-х и начале 1990-х годов организации, тесно связанные с достижениями в области информационных технологий, начали расширять свои взгляды на функции, которые можно интегрировать. Короче говоря, речь шла об объединении управления материалами (входящая сторона) с физическим распределением (исходящая сторона). Для описания этого понятия был использован термин «логистика». В очередной раз это привело к дополнительным возможностям для улучшения обслуживания клиентов и снижения связанных с этим расходов. Одним из основных акцентов, сделанных в этот период, было то, что информационные аспекты были так же важны, как и физические аспекты в обеспечении эффективной стратегии логистики.

1990-е – В 1990-е годы процесс получил дальнейшее развитие, чтобы охватить не только ключевые функции в пределах собственных границ организации, но и те функции за ее пределами, которые также способствуют предоставлению продукта конечному потребителю. Это известно как управление цепочками поставок. Концепция цепочки поставок подтвердила тот факт, что в выводе продукта на рынок может участвовать несколько различных организаций. Так, например, производители и розничные продавцы должны действовать вместе в партнерстве, чтобы помочь создать конвейер логистики, обеспечивающий эффективный и действенный поток нужных продуктов до конечного покупателя. Эти партнерства или союзы должны также включать других посредников в цепочке поставок, таких как сторонние подрядчики.

С 2000 по 2010 год и позже – Деловые организации столкнулись со многими проблемами, пытаясь сохранить или улучшить свои позиции по сравнению с конкурентами, вывести на рынок новые продукты и повысить рентабельность своей деятельности. Это привело к развитию многих новых идей по улучшению, в особенности признанных в переопределении бизнес-целей и реинжиниринге целых систем.

Цели логистики

Цели логистики приведены ниже.

• Быстрое реагирование: Быстрое реагирование связано со способностью фирмы своевременно удовлетворить требования клиента. Логистика должна гарантировать, что поставщик сможет очень быстро реагировать на изменение спроса. Все производство должно перейти от традиционной системы выталкивания к системе вытягивания, чтобы обеспечить быстрое реагирование.
• Минимальная дисперсия: Дисперсия — это любое неожиданное событие, нарушающее работу системы. Логистические операции прерываются такими событиями, как задержки в получении заказа, перебои в производстве, повреждение товаров у клиента и доставка в нужное место и т. д.
• Минимальные запасы: Это компонент цели затрат компании. Инвентаризация связана с огромным багажом затрат. Это называется необходимым злом. Цель минимальных запасов измеряется как оборачиваемость запасов или коэффициент оборачиваемости запасов.
• Консолидация движения: Транспортировка является самым большим источником затрат на логистику. Стоимость транспортировки зависит от типа продукта, размера, веса, расстояния транспортировки и т. д.
• Качество: если качество продукта неудовлетворительно, логистика должна будет отправить продукт за пределы помещений клиентов и повторить логистическую операцию снова. Это увеличивает затраты и неудовлетворенность клиентов.
• Следовательно, логистика должна способствовать инициативе TQM руководства. Фактически, приверженность TQM заставила руководство во всем мире осознать важность функции логистики. Логистика может сыграть значительную роль в общем повышении качества за счет непрерывного и непрерывного улучшения качества логистической деятельности.
• Поддержка жизненного цикла: Поддержка жизненного цикла также называется комплексной логистической поддержкой. Это означает выход за рамки обратной логистики и переработки, чтобы включить возможность послепродажного обслуживания, отзыва продукции и ее утилизации. Это означает, что фирмы должны подумать о том, как сделать продукт и его упаковку («колыбель»), а затем как их переделать и повторно использовать («колыбель»).

С точки зрения производителя

Производители являются основными игроками в бизнес-операциях, поскольку они несут максимальный риск во всей цепочке. Следовательно, ключевые цели в управлении логистикой с точки зрения производителей считаются первичными, и они заключаются в следующем.

• Снижение транспортных расходов на поступающее сырье и компоненты
• Уменьшение запасов, ведущее к снижению эксплуатационных расходов
• Оптимизация маршрута доставки продукции клиентам
• Эффективная и быстрая система транспортировки
• Минимизация времени ожидания запасов на заводах и складах
• Снижение затрат на погрузочно-разгрузочные работы
• Бесперебойное движение материалов по производственным системам

С точки зрения логиста

Логисты — это посредники, которые выполняют различные действия между производителем, продавцом и покупателем для доставки материалов к месту назначения.