Основное по логистике: Основные понятия логистики

9. Основные понятия информационной логистики. Логистика: конспект лекций

9. Основные понятия информационной логистики

Существенным фактором реализации мероприятий, направленных на повышение экономической позитивности производства и сбыта, по праву можно считать логистику. В деле рационализации этих структур деятельности может быть достигнут большой прогресс в случае максимальной согласованности товарных и информационных потоков при их слиянии, что и является приоритетной задачей логистики. Для решения этой проблемы необходимо масштабное использование стандартизации материально-технических связей и организация функционирования на базе фундаментального анализа и использования новых технологий, обеспечивающих автоматизацию операций.

Можно представить в виде горизонтальных функциональных подсистем в секторе закупок, производства и сбыта основные звенья логистической системы, распадающиеся на ряд структур. Каждый из этих элементов неизбежно присутствует в любом производстве, логистика объединяет их в систему с определенными целями и задачами, которые относятся к области минимизации издержек всего производства, а не данного отдельно взятого элемента.

Информационное обеспечение производства является инструментом аналогичного объединения, начиная с закупок и заканчивая системой сбыта. Причиной успеха или неудачи во внешней сфере деятельности предприятия на рынке могут быть: получение оперативной информации о событии или ситуации, сложившейся на рынке, отказ или получение запроса на поставку.

Важную роль играет комплекс информационного обеспечения. Связующими нитями являются потоки информации, на которые «надеваются» все элементы логистической системы. Создание баз данных, коммуникации внутри предприятия, наличие ряда мероприятий по принятию решений предполагает информационная сеть.

Еще в недавнем прошлом главные проблемы, которые волновали разработчиков логистических систем, относились к области физических потоков товаров и сырья.

Информационным обеспечением процесса передвижения товара от поставщика до потребителя считалась сопроводительная документация.

По мере развития логистических систем на производстве стала ощущаться необходимость развития и внедрения логистических информационных систем, которые смогли бы объединить в одно целое все логистические подсистемы.

Успешному воплощению этой концепции в практику способствовало осознание того факта, что информация на современном уровне развития производства – самодостаточный производственный фактор.

Его потенциальные возможности открывают большие перспективы для укрепления конкурентоспособности предприятий. Для эффективности анализа информационной деятельности логистики необходимо принимать всю логистическую систему как базу функционально ограниченных логистических подсистем, работа которых как единого целого обеспечивается информационной логистикой на степени ее собственных подсистем. Подобное деление весьма условно.

В практической деятельности тесное переплетение и взаимодействие являются оплотом успешной работы всего комплекса в целом. Необходимо отметить еще один аспект.

Главным местом планирования и управления производством является органичное соотношение централизации и децентрализации в работе отдельных подсистем. К наилучшему результату в деятельности всей системы, как правило, не приводит хорошо организованная обособленная работа каждой подсистемы. Даже при наличии высококвалифицированного персонала функциональная изолированность отдельных подразделений производства может тормозить повышение эффективности всей системы в целом.

Наличие такой системы информации, которая позволяла бы связать воедино всю деятельность и организовывать управление ею исходя из возможности единого целого, является главной составляющей работы всего производства. Для создания на уровне производства информационной логистической системы нужно оформить ее модель.

Информационная система на уровне производства является компонентом, связывающим воедино и служащим координации поставок, производства и сбыта.

Определение системы координации поставок состоит в раскладывании физических потоков на независимые участки транспортировки и складирования, в подготовке сведений о периоде и состоянии потока в точном масштабе времени.

Информационная логистика хорошо сочетается с компьютерными технологиями. Компьютерная система приносит обоюдную пользу.

Во-первых, такая система оптимизирует управление усложняющегося со временем материально-технического снабжения. Для компактного производства с синхронным видом поставки, такого как «точно в срок», координация движения поступающего материала становится все более значимой.

Во-вторых, оптимизация работы информационной логистики при обмене данными поставок влияет на повышение уровня управления запасами.

Распространяемый на сеть фирм обмен снабженческими данными позволяет производителю уменьшить расходы, связанные со снабжением работы полной логистической цепи. Оптимизировав ее работу, производитель получает ощутимую экономию. Полученная экономия делится определенными долями между производителем, поставщиком и транспортной компанией, возмещая затраты, вложенные в создание и содержание актуальных информационных систем, и создавая добавочную прибыль от их применения.

Получение эффекта от действия информационной логистики стимулирует всех участников логистического процесса к поддержанию достигнутого уровня этого процесса, а также к вкладыванию новых средств в его оптимизацию. Постоянно пополняющаяся база данных системы координации помогает оценить эффективность работы логистических служб.

Анализ существующей системы является одним из подходов к формированию схемы информационных потоков на производстве. Он предполагает сведение определенных подразделений производства к отдельным компонентам, сочетая которые, можно получить модель для анализа вариантов подразделений предприятия.

Структурная модель обязана содержать основные элементы:

1) производственные мощности и средства реализации материального потока. Сочетая эти элементы, исследователи и организаторы системы делят всю структуру производства на буферную и технологическую. При таком подходе рассматриваются все виды деятельности от получения сырья до передачи готовой продукции потребителю.

2) мгновенное реагирование на малейшее изменение конъюнктуры рынка, которое является жизненной необходимостью. Это реагирование возможно при эффективном функционировании информационного потока и всей информационной логистики в целом.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

3. Основные понятия логистики

3. Основные понятия логистики
Понятие логистической системы является главным в логистике. Сложная организационная система, состоящая из фрагментов звеньев, объединенных в одном процессе управления материальными и сопутствующими процессами, является логистической.

5. Основные принципы логистики

5. Основные принципы логистики
В целях освоения логистики и ее совершенствования при некоторых фирмах создаются консультативные центры. Развитие логистики осуществляется во взаимосвязи с развитием концепции логистики и ее принципов. Важнейшее значение при разработке

3. Основные понятия логистических систем

3.  Основные понятия логистических систем
Логистические системы являются одним из наиболее важных понятий в логистике и имеют широкое применение в практической деятельности предприятий.Адаптивная система с обратной связью – это логистическая система, выполняющая

2. Основные понятия закупок

2. Основные понятия закупок
Процессы закупок относятся к широкому диапазону сырья и материалов и охватывают большое количество мероприятий.С логистическими процессами закупок связаны важнейшие вопросы, такие как:1) своевременность и качество поставок, комплектность.

3. Основные понятия складской деятельности

3. Основные понятия складской деятельности
Крупный современный склад представляет собой сложное техническое сооружение. Склад состоит из многочисленных связанных между собой элементов, имеет характерную структуру и предназначен для выполнения ряда функций по

1.

1. Система мотивации и KPI: основные понятия

1.1. Система мотивации и KPI: основные понятия
В 2004 г. Harvard Business Review опубликовала результаты исследования, проведенного с целью определения результативных сотрудников и поиска оптимальных методов мотивации, в котором приняли участие руководители и сотрудники более тысячи

Основные понятия НЛП

Основные понятия НЛП
Модели мышленияМодели мышления и способность управлять ими являются главной отличительной особенностью метода НЛП.
Вы воспринимаете информацию посредством органов чувств: зрения, слуха, осязания, обоняния и вкуса. Далее вы мысленно воспроизводите

Основные понятия

Основные понятия
Понятие «маркетинг» многие ошибочно отождествляют с рекламой и сбытом. Это объяснимо. С переходом к рыночным отношениям нам постоянно досаждают телевизионная и почтовая реклама, газетные объявления, нам все время пытаются что-то продать. Кажется, что

Основные понятия и принципы коммуникаций

Основные понятия и принципы коммуникаций
Общение, коммуникация – это тот вид деятельности, которую человек осуществляет еще до рождения: установлено, что ребенок воспринимает факторы внешней среды, состояние и поведение матери и реагирует на все это еще в утробе. Без

Логистика и цепи поставок в жанре магического реализма / Хабр

«Жаль... Жаль, что нам так и не удалось послушать начальника транспортного цеха» («Собрание на ликеро-водочном заводе», М.М. Жванецкий)

Введение

В предыдущей статье я описала применение технологий location intelligence для определения оптимального месторасположения дарксторов. В следующей – опишу вторую ключевую часть логистики последней мили — решений для планирования оптимальных маршрутов курьеров с учётом пробок и других данных.

При этом доставка последней мили – это хоть и важный, дорогой и любимый инвесторами и стартапами, но всё же почти финальный этап в процессе движения товаров по цепи поставок.

После неё следует разве что что возврат товара, если не подошло, а также иногда утилизация уже использованных товаров (в последние годы логистика утилизации стала очень востребованной в условиях захвативших прогрессивное сообщество ESG-настроений).

А до последней мили – сложный процесс управления движением потоками материалов и товаров, финансов и информации по сложным цепям поставок.

Поэтому в этой статье расскажу о том, почему меня в целом вдохновляет управление цепями поставок и логистика в части использования location intelligence и AI и цифровизации в целом, почему «цифровой дарвинизм» особенно беспощаден именно этой отрасли и зачем именно в логистике мы делаем пилот.

Как всё устроено

«Цепь поставок — совокупность организаций, людей, информации и видов деятельности, вовлеченных в процесс преобразования исходного сырья в продукцию, поставляемую конечному потребителю».

Как и все цепи, цепь поставок сильна настолько, насколько сильно её самое слабое звено, поэтому здесь крайне важно синхронизировать и гармонизировать работу всех звеньев.

Когда говорят об управлении цепями поставок — имеют в виду комплекс методов и практик, направленных как раз на интеграцию усилий всех участников цепи ради достижения согласованного результата.

«Логистика — наука об управлении материальными потоками и соответствующими им информационными и финансовыми потоками в цепях поставок».

Это одна из базовых наук в управлении производством, дистрибуцией, снабжением, и в целом, в управлении операциями.

Рис. 1 Движение товаропотока по цепи поставок от закупки сырья до продажи продукта

Для одних компаний процесс в цепи поставок начинается с дизайна продукта, закупки нужного сырья и материалов. Затем они производят готовую продукцию и распространяют её до конечного покупателя через оптовые компании, распределительные центры, розничные сети, офлайн и онлайн магазины и маркетплейсы и так далее.

Другие компании начинают свой процесс позже – они закупают у поставщиков уже готовую продукцию, и перепродают её далее через логистическую сеть.

Что мне нравится в управлении цепями поставок

Логистика и управление цепями поставок вдохновляют своей бодростью и динамикой. Маржинальность здесь традиционно низкая, зато много данных и самых разных участников, действия которых тесно связаны между собой, и любая ошибка на одном из этапов может резко снизить эффективность всей цепи.

Эти условия открывают большой простор для решений как в части повышения эффективности работы каждого фрагмента цепи по отдельности, так и интеграции этих решений на цифровой платформе для обеспечения синхронизации действий разных участников и контроля процессов «end-to-end».

Логистика – наука о движении: сырьё, материалы и готовые товары перемещаются на разных видах транспорта между объектами производства и логистической инфраструктуры, часто пересекают границы. Группируются и сортируются, разгружаются и погружаются, упаковываются и распаковываются, помещаются на время в разные системы хранения, маркируются, проходят таможенное оформление и так далее.

Если не успел вовремя – в прямом смысле поезд ушёл (или морской контейнеровоз уплыл, яблоки испортились, бетон затвердел, в нужные ворота распределительного центра накопилась очередь, склад оказался перегружен и так далее). Привёз не то или не туда, ошибся с количеством или неудачно разбил на несколько поставок – плати штрафы, увози или утилизируй за свой счёт. Заказал больше, чем нужно – думай, где и как это хранить и что делать с оборачиваемостью и «замороженными» активами, заказал меньше – получай дефицит и грустный клиентский опыт.

Широкий географический разброс операций предполагает использование разных режимов хранения и транспортировки грузов, использование различных тарифов и услуг, различные регуляторные требования и наборы документов. Перевозки и хранение надёжно окружены мощным документооборотом, заявками и таможенными процедурами.

При этом, как правило, нет одного человека, который бы контролировал (или хотя бы видел) весь процесс поставок «от и до» даже внутри одной компании, не говоря уж об интегрированных цепях поставок с распределёнными по всему миру участниками.

Игроки

В отрасли работают различные по структуре и предоставляемым услугам компании, — транспортно-логистические операторы (от 1PL до 4PL), транспортные и курьерские компании, службы экспресс-доставки и доставки посылок, экспедиторы, почтовые операторы, собственники транспортных средств и складских помещений.

Это могут быть самостоятельные независимые бизнесы, а могут – части агропромышленных, ритейловых или производственных компаний и холдингов. Есть два подхода к управлению цепями поставок:

1. Вертикальная интеграция, — когда одна организация имеет прямой контроль над всей или значительной частью цепи поставок и выстраивает процесс так, как считает нужным.

2. Горизонтальная интеграция, — когда цепь поставок состоит из независимых друг от друга компаний, которые взаимодействуют между собой и работают как партнёры в рамках цепи поставок.

Участниками процессов поставок являются также производители и дистрибьюторы продукции, клиенты, государственные органы и ведомства, участники транспортной инфраструктуры, железнодорожные станции, порты и аэропорты и так далее.

От конфликтов к гармонизации

И в вертикально, и в горизонтально выстроенных цепях поставок функции выполняются различными компаниями и подразделениями внутри компаний. Это ожидаемо приводит к межфункциональным конфликтам между участниками цепи.

Конечно, этих конфликтов может быть больше или меньше в зависимости от степени координации и синхронизации действий участников (от полной анархии участников до отлично скоординированных «end-to-end» процессов). Для интереса можно посмотреть ежегодно публикуемые рейтинги цепей поставок, составленные по уровню зрелости процессов управления.

Но на всех уровнях зрелости всегда есть поле для конфликтов.

Эти конфликты традиционно возникают вокруг баланса между требованием к уровню обслуживания клиентов и затратами.

Рис. 2 Драйверы цепи поставок

Спорят обычно об уровне складских запасов, размере партий продукции и о ассортиментной политике, периодичности закупок и частоте отгрузок со склада, длительности производственного цикла и продолжительности цикла доставки. Например,

Закупщики любят закупать материалы и сырье по самым низким ценам и хранить много запасов на складе, как защиту от разных изменений.

Производство стремится к крупным партиям продукции, высокому коэффициенту загрузки производственных мощностей для обеспечения низкой себестоимости продукции, к однообразию выпускаемых партий, ритмичности производства.

Дистрибуция ориентирована на полную загрузку транспортных средств, ищет самую низкую стоимость доставки при заказе услуг у логистических операторов.

Маркетинг и Продажи понимают, что легче продать не большие партии однообразных товаров, а много маленьких партий, кастомизированных для каждого конкретного клиента или сегмента, и хорошо бы иметь на складе готовой продукции побольше запасов на случай, если клиенту что-то срочно понадобится.

Финансисты не любят большие инвестиции в запасы (для них это только «замороженные» средства), стремятся к сокращению периода оборачиваемости запасов и так далее.

Поэтому учебники еще с прошлого века твердят, что интеграция и координация деятельности участников процесса поставок — один из ключевых принципов логистики.

И этот принцип вдохновляет компании на запуск собственных логистических цифровых платформ или подключение к существующим платформам.

Сегодня много говорят о CPFR (Collaborative Planning Forecasting and Replenishment) как о глобальном тренде в управлении цепями поставок. CPFR — партнёрское взаимодействие производителей, логистических компаний и ритейлеров, нацеленное на совместное планирование поставок и оперативное реагирование на изменение спроса, снижение затрат по всей цепочке поставок.

Этот тренд даёт возможность развернуться и в части интеграции систем всех участников, и облачных технологий, появляется простор в части сбора и анализа big data и обогащения данных участников CPFR.

Плох тот логист, кто не знает географии (и не работает с технологиями location intelligence и GeoAI)

Основной термин логистики – это «сквозной материальный поток», от закупки и доставки сырья до места производства, до производства, распределения, хранения и доставки товаров в магазины или до двери клиента. У каждого элемента этого потока есть своё физическое месторасположение.

В решении классических логистических задач важное значение имеют

1. расстояние между объектами логистической инфраструктуры,

2. их физические характеристики в контексте месторасположения,

3. время нахождения транспорта или груза в географической точке или заданной области.

Поэтому эффективность бизнес-процессов в логистике зависит от геоданных больше, чем в других отраслях.

Эти данные используются для проектирования и оптимизации цепочек поставок и проектирования логистической инфраструктуры и позволяют:

1. Организовать географическое размещение источников сырья, производства, запасов готовой продукции, которое отвечает потребностям в них, и одновременно обеспечивает оптимальный уровень издержек,

2. Организовать управление движением сырья, грузов, товаров, заказов.

Оптимальные инструменты для решения этих задач – это технологии location intelligence. Сегодня эти технологии стали доступными не только для крупных компаний, но и для среднего и малого бизнеса за счет использования облачных решений.

Почему цифровизация неизбежна

Ситуация на рынке управления цепями поставок и логистики сейчас складывается в пользу цифровизации. Отрасль находится под давлением «новой экономики»:

Причина 1. Клиент уже не тот. Основное ожидание от логистики сегодня – «срочно и точно». Высокие требования к скорости доставки и трекингу состояния грузов, склонность к спонтанным и быстрым покупкам онлайн, требования к разнообразию доступных товаров уже не будут снижаться. Только наоборот – хорошо финансируемый E-commerce только повышает ожидания клиентов и в B2C, и в B2B.

Этим требованиям можно соответствовать только используя цифровые решения на всех этапах процесса поставок.

Причина 2. Затраты растут. Профильные компании всерьёз рассматривают цифровизацию, как как источник компенсации растущих с каждым годом затрат на логистику. А рост заметный – это и увеличение налогов на выбросы углекислого газа и акцизов на топливо, тарифов на использование платных дорог, реализация новых мер регулирования грузоперевозок, требований по маркировке продукции, дополнительные утилизационные сборы, изменение требований к объему поставок в магазины и так далее.

ESG тренд тоже сильно влияет на экономику компаний (в том числе в части привлечения инвестиций, налоговых льгот и других практичных «приземлённых» вопросов), поэтому требования «зелёной логистики» будут продолжать генерировать новые расходы на

1. усиление утилизационной логистики (например, Nike и H&M изо всех сил перерабатывают свои использованные кроссовки или одежду. Похожие программы появляются у многих глобальных производителей и продавцов) или

2. минимизацию углеродного следа (корпорации в рамках своих ESG стратегий отдают предпочтение тем компаниям, которые строят маршруты и выбирают транспорт с минимальными выбросами углекислого газа и предъявляют новые требования к своим поставщикам транспортных и логистических услуг).

Компании понимают неотвратимость этих требований и активно инвестируют в «зелёную логистику». Например, Maersk анонсировал начало производства первого в мире контейнеровоза с нулевым углеродным следом и обещает уже 2023 году спустить его на воду.

Причина 3. Были ЦЕПИ – стали СЕТИ. Цепи поставок когда-то имели простую линейную структуру. Материалы и товары, а также сопутствующие платежи и информация спокойно перемещались между звеньями.

Сегодня процессы поставок стали более сложными.

Сеть поставщиков. Как правило, компании работают не с десятком постоянных поставщиком, а с целой сетью поставщиков, а также с поставщиками поставщиков.

Сеть дистрибуции. Структура, в которой произведенные товары доставляются до конечного покупателя, тоже далека от линейной. Сети из оптовых компаний и центров дистрибуции, транспортных компаний, розничных магазинов и маркетплейсов, дарксторов и мини-складов, пунктов выдачи стали важными участниками всей цепи поставок.

Рис.3. Пример цепи поставок

Аналитики говорят, что B2B (business to business) бизнес-модели постепенно сдвигаются в сторону B2B2C (business to business to consumer), а также развиваются прямые продажи D2C (direct to consumer), что делает цепи поставок еще более сложными.

С усложнением структуры цепей поставок и количества участников для достижения этих двух целей особенно важными стали вопросы взаимодействия между партнёрами (поставщиками, производителями, оптовыми и розничными компаниями и сетями, сторонними логистическими компаниями) в части совместного бизнес-планирования, прогнозирования спроса, оперативного реагирования на изменения в цепи поставок.

Для организации такого взаимодействия в новой структуре управления поставками Deloitte предлагает реализовать концепцию «цифровой сети поставок» («digital supply network»).

Рис. 4 Переход от линейной структуры цепи поставок к сетевой, Deloitte Analysis

Современные цифровые сети поставок интегрируют информацию из множества различных источников, чтобы управлять физическим процессом производства и дистрибуции товаров.

Используя доступные данные из разных источников (включая датчики IoT) и алгоритмы анализа данных, цифровые платформы обеспечивают интегрированное представление сети поставок и позволяют оперативно реагировать на задержки и другие отклонения в каждом конкретном случае.

Быть участником такой сети и работать в ней без цифровых инструментов и процессов будет сложно. Поэтому трансформация структуры цепи поставок тоже заставляет логистические компании переходить на цифровые рельсы.

Причина 4. Конкуренты из цифры наступают. Яндекс.Доставка и Сбер.Логистика, Ozon с их агрегатором курьерских служб и другие технологические компании быстро и уверенно заходят на рынок логистики и составляют серьёзную конкуренцию профильным компаниям за счёт использования цифровых технологий и больших данных, которые они уже много лет умело собирают и умеют анализировать, в отличие от традиционных логистических компаний.

Про глобальных игроков типа Amazon и Alibaba даже говорить не буду – они уже давно уверенно себя чувствуют на рынке логистических услуг и конкурируют с UPS, FedEx и другими логистическими гигантами.

Традиционным логистическим операторам сложно противостоять гигантам e-commerce, поэтому, всем придется придётся усиливать предложение и искать варианты повышения эффективности на каждом этапе логистической цепи.

Например, за счёт моделей совместного использования складских помещений и транспорта, предложения более низких цен за счёт экономии на масштабе и так далее.

Без цифровизации процессов и анализа данных и использование предиктивной аналитики это будет сделать очень сложно.

Крупные компании уже инвестировали и продолжают инвестировать в цифровые платформы Примеры собственных цифровых платформ логистических операторов рассмотрим ниже.

Логистика и цепи поставок — идеальные кандидаты для цифровизации

В целом управление цепями поставок и логистика интересны любопытному цифровому трансформатору тем, что в ней много задач сразу четырёх типов:

1. Где нужно много думать. Это и прогнозирование спроса, планирование маршрутов, и управление потоками транспорта с учетом пробок и других факторов, динамическое ценообразование, прогнозирование вероятности поломок и стоимости ремонта транспортных средств, другие аналитические задачи. Решать эти задачи стало проще, чем еще 10-15 лет назад, с применением доступных больших данных, алгоритмов машинного обучения и «почти бесконечного» серверного оборудования в облаках провайдеров.

2. Где нужны физические усилия, — загрузка и погрузка, хранение, транспортировка, сортировка, сбор и комплектация заказов, упаковка и маркировка товаров и другие задачи, которые сегодня успешно выполняются с применением экзоскелетов, а также роботами, дронами и беспилотными автомобилями.

3. Где нужно оперативно взаимодействовать с тысячами контрагентов, выполнять совместное планирование и оперативно реагировать на изменения. Для этого идеально подходят цифровые облачные платформы и современные головокружительные возможности интеграции (определение «головокружительные» в отношении интеграции я взяла из описания вакансии системного архитектора в Сбере😊).

4. Где нужно «держать руку на пульсе» в режиме реального времени. GPS-приемники и датчики IoT, встроенные в транспортные средства и контейнеры/фургоны, упаковку грузов, прикрепленные на сами грузы / товары, складское и погрузочное оборудование – это источник получаемых в режиме реального времени данных о текущем месторасположении и состоянии всех объектов управления в логистической цепи.

Для всех этих задач развиваются эффективные цифровые решения, которые компании активно внедряют или планируют внедрять.

При этом, правда, остаётся много дискуссионных вопросов на тему «А что же остается делать человеку, если думать за него будет искусственный интеллект, а физическую работу выполнять роботы и беспилотники»? Также любимые футурологами и юристами размышления в морально-этической и философской плоскостях, и в части регуляторных требований («а кто несёт ответственность…», «а где та грань…» и так далее).

Решение этих вопросов, как и всегда, отстает от технического прогресса, и это уже тема для отдельного лирического отступления с отсылками к моему любимому кино
«Бегущий по лезвию» (первому, 1982 года).

Рис. 5 «…Слёзы в дожде…»

Как именно цифровизация решает задачи современных цепей поставок

Ещё в 2016 году McKinsey выпустила обзор перспектив развития управления цепями поставок «Supply Chain 4.0 – the next-generation digital supply chain», отражающий применение цифровых инструментов на всём процессе управления поставками.

Рис. 6 Цифровая цепь управления поставками (по мотивам отчёта Mckinsey, 2016 г.)

В логистике востребованы почти все современные цифровые технологии

Операции логистики разнообразны — от прогнозирования спроса и закупки сырья до доставки последней мили и возврата товаров. При этом применение конкретных цифровых инструментов заметно повышает эффективность отдельных логистических операций и процесса поставок в целом.

Можно взять наугад почти любую технологию из «цифровой аптечки» консультантов, и быть уверенным, что это повысит операционную эффективность. Предиктивная аналитика, location intelligence, Big Data и AI, ML, облачные решения, роботы и беспилотники, IoT, компьютерное зрение, AR/VR, RPA / умные чатботы – уже широко используются в управлении цепями поставок и добросовестно перечислены в соответствующих отчетах всех известных мне консультантов и ключевых логистических операторов (для примера ниже привела Радар трендов DHL).

Рис.7 DHL Logistics Trend Radar, 5-е издание

Также активно развиваются в управлении цепями поставок Blockchain и цифровые двойники процессов и объектов логистической инфраструктуры, и решения для контроля и мониторинга событий в цепи поставок (Supply Chain Control Tower).

А объединение усилий участников цепей поставок на одной цифровой платформе – актуальная задача для цифровизаторов (и классическая задача платформенной экономики).

Интегрированная логистика и контроль процесса поставок end-to-end

Интеграция данных участников на одной платформе обеспечивает возможность управлять сквозным процессом поставок и принимать решения на основе одних и тех же данных.

Развернутые в облаке цифровые платформы за счёт использования API позволяют интегрировать компании или нескольких, участвующих в логистических процессах, а также данные из внешних источников и IoT:

1. внутренние данные компаний — участников цепи поставок (партнёров, поставщиков, подрядчиков). Это определенные данные из корпоративных систем и специализированных решений из стандартного набора для логистики — ERP / MRP / CRP, WMS (Warehouse Management System) / YMS (Yard Management System) / TMS (Transport Management System), CRM, систем проектного управления и электронного документооборота, финансово-учетных и т.д.),

2. данные с датчиков IoT, установленных на транспортные средства и грузы, на складах и в фулфилмент центрах, на производстве и так далее

3. данные из внешних систем и приложений, например, погода, состояние на дорогах, пробки, расписание рейсов, данные из агрегаторов транспортных и складских сервисов и так далее

Использование такой платформы позволяет контролировать сквозной процесс поставки от синтезированных ключевых показателей эффективности верхнего уровня, (например, общий уровень сервиса), до детализированных данных о процессах, таких как точное местоположение заданного груза.

Современные платформы делают интеграцию и координацию технологически возможными, позволяют объединить в одном месте всех участников процесса поставок и организовать между ними взаимодействие (Deloitte называет это «Connected Community»).

На платформах сбывается мечта ответственного логиста – совместно с другими участниками планировать цепи поставок, иметь возможность выбирать маршрут, определять на чем везти и где хранить грузы, или хотя бы режиме реального времени видеть всю цепочку целиком (от закупки сырья до продажи товаров), и уметь оперативно реагировать, если что-то пошло не так.

Традиционно в такой интеграции участников много сложных организационных задач, от единой для всех номенклатуры товаров, до нежелания показывать кому-то лишний раз свои тарифы. При этом преимущества, которые дают такие платформы, стOят усилий на преодоление этих организационных (и культурных) барьеров.

Примеры цифровых логистических платформ

Транспортные платформы

На рынке логистических услуг появляются интересные цифровые платформы, на которых «встречаются» запросы грузоотправителей и возможности и тарифы многих логистических и транспортных компаний.

Эти платформы нацелены на поиск внешних поставщиков «по требованию» и отношения «многие ко многим» между клиентами и перевозчиками.

Клиентам такие платформы позволяют в режиме реального времени видеть цены и котировки, характеристики маршрута, сравнивать предложения и выбирать оптимальный вариант перевозки, а также контролировать перемещение грузов.

Грузоперевозчикам – оптимизировать утилизацию транспортных средств, балансировать нагрузку, сокращать «пустые» поездки и предлагать новые предложения вариантов доставки в соответствии с меняющимися требованиями клиентов.

Владельцам логистических центров и складов – эффективно использовать помещения и оборудование.

На таких платформах, если удаётся подключить на неё многих надёжных поставщиков и клиентов, можно будет и объединять разные заказы в один контейнер, и максимально заполнять транспортные средства, чтобы повысить их утилизацию, и обеспечивать многие востребованные сервисы – особенно трекинг перемещения и состояния грузов, страхование грузов и документооборот.

Эти платформы развиваются как силами игроков на логистическом рынке, а также технологические компании присматриваются к этому направлению. Например, Maersk + IBM, цифровая грузовая платформа DHL «Saloodo!» и другие.

Маркетплейсы складских помещений

Складские маркетплейсы предлагают гибкие складские площади по требованию и обеспечивают их бесперебойную работу. Решения также могут быть расширены за счёт роботизации складских операций, маркировки и упаковки товаров и выполнения других логистических услуг на складе.

Например, Stowga и FLEXE предлагают облачные системы управления складом, обеспечивающие складские мощности по требованию.

Заключение

Еще 10-15 лет назад не было цифровых инструментов для того, чтобы описывать огромные и сложные объекты управления в управлении поставками (логистический процесс, транспортная сеть, порт или фулфилмент-центр и так далее).

Сегодняшние механизмы аналитики больших данных, нейронные сети и другие технологии позволяют создавать цифровые инструменты, которыми можно измерить нужные характеристики этих объектов управления.

Понимая структуру рынка и правильно определяя масштаб и скорость изменений в отрасли под влиянием цифровизации, можно реализовать удачные решения, которые изменят отрасль.

Во второй части статьи я расскажу о каждом упомянутом в этой статье технологическом тренде в управлении цепями поставок и логистике, и приведу удачные примеры внедрения.

Направление: Экономика, профиль: Логистика — Абитуриент УрГЭУ

Выпускающая кафедра

Характеристика направления подготовки

Цель программы: подготовка высококвалифицированных специалистов, владеющих теоретическими знаниями и практическими навыками в сфере логистики.

Конкурентные преимущества профиля: сегодня мы являемся свидетелями настоящего бума, связанного с проектированием и строительством в России современных логистических комплексов, а также появлением компаний, уделяющих большое значение выстраиванию логистических процессов, что потребовало от системы высшего образования специалистов – профессионалов в области управления логистическими процессами.

Задачи программы:

• Формирование у будущих специалистов знаний в области коммерческой деятельности;
• Выработка практических навыков в организации и управлении материальными потоками и управлении запасами, в организации транспортировки продукции от изготовителя до потребителя;
• Изучение отечественного и зарубежного опыта в различных сферах логистической деятельности;
• Овладение важнейшими методами практической и экономической деятельности в сфере логистики.

Профиль подготовки «Логистика» обеспечивает подготовку специалистов по организации процессов, связанных с оптимизацией материальных, информационных, финансовых и других потоков, а также организации рационального процесса продвижения товаров и услуг от поставщика сырья к конечным потребителям.

Специалисты в области логистики способны обеспечить высокую конкурентоспособность фирмы за счет снижения издержек при организации товародвижения от производителя до конечных потребителей. Высокая востребованность профессиональных логистов продиктована современными тенденциями развития рынка.

Компетенции студента

Знать:

• понятийно-категориальный аппарат и теоре-тико-методологические основы логистики;
• знать принципы и стратегию логистической системы, а также её функциональные области, которые составляют её структуру;
• сущность и значение логистики в предпринимательской деятельности;
• принципы логистики в управлении материальными потоками;
• объекты логистики;
• классификацию логистических систем и потоков;
• содержание стратегии и планирования в логистике;
• основы теории управления запасами;
• практику функционирования транспортных и складских систем в логистике.

Уметь:

• пользоваться теорией, методами и приемами принятия эффективных решений, встречающихся в теории и практике логистики;
• моделировать логистические системы и выполнять расчеты для принятия управленческих решений в различных сферах деятельности;
• нормировать расход материальных ресурсов;
• определять потребность в материальных ресурсах;
• оценивать экономическую эффективность методов коммерческой логистики в предпринимательской деятельности.

Владеть навыками организации:

• товародвижения, его учета и оптимизации, минимизации потерь товаров, затрат материальных и трудовых ресурсов;
• регулирования процессов хранения товаров, проведения инвентаризации, определения, дифференциации и списания потерь;
• управления товарными запасами и их оптимизации.

Область профессиональной деятельности

Специалисты в области логистики устраиваются на работу в торговые, транспортно-экспедиционные компании, логистические терминалы и склады, а также в другие фирмы, занимающиеся упаковкой, страхованием, сервисом, контроллингом и аудитом, закупками и дистрибьюцией, информационной поддержкой. Специалистов в области логистики ждут и в сфере АПК. В условиях нестабильной рыночной экономики основная проблема производственников – не только произвести качественную и востребованную продукцию, но и выгодно её реализовать.

Качественная, углубленная подготовка бакалавров во всех функциональных областях логистики с изучением аналитических, информационных технологий и систем управления цепями поставок позволяет найти быстрое и достойное применение своим знаниям и навыкам.

Область деятельности выпускников – это транспортные, производственные и торговые компании; логистические операторы; таможенные посредники; дилеры автомобильных компаний и производителей техники; компании, осуществляющие консалтинговые услуги в сфере логистики; складские и контейнерные терминалы и комплексы; профильные научно-исследовательские и проектные институты; органы государственного и муниципального управления.

Базы учебных практик

Студенты проходят практику с последующим трудоустройством в российских и зарубежных транспортных и логистических компаниях, торгово-экспедиционных и дистибьютерских предприятиях, терминальных комплексах, органов таможни, информационно-консалтинговых центрах в качестве:

• логиста международной квалификации;
• менеджера логистических отделов зарубежных компаний;
• аналитика;
• менеджера международных проектов по закупке и (или) организации логистических услуг;
• специалиста в области управления международными перевозками;
• координатора логистических процессов;
• специалиста по таможенному оформлению в сфере инвентаризации и прогнозирования запасов.

Основные дисциплины

• Методы исследований в логистике
• Управление межфункциональными конфликтами и логистическая координация
• Теоретические основы логистики и управления цепями поставок
• Стратегическое планирование логистики
• Стратегическое управление логистический инфраструктурой
• Управление финансовыми ресурсами в логистике
• Методология проектирования логистических систем
• Современные технологии логистики производства
• Стратегии управления запасами
• Управление рисками в цепях поставок и др.

В блоке дисциплин по выбору особое внимание уделено стратегическим аспектам бюджетирования и контроллинга логистических бизнес-процессов.

Дополнительные возможности

Ступени карьерного роста: бакалавры по профилю «Логистика» могут начать свою карьеру в практической деятельности в качестве логистов, менеджеров по логистике, специалистов по управлению цепями поставок, доставкой товаров, складскими и транспортными комплексами. Следующая ступень карьерного роста бакалавра – это руководитель структурного подразделениях в службах (отделах) логистики.

Дальнейший карьерный рост возможен после обучения на специализированной магистерской программе 38.04.01 «Региональная логистика в управлении цепями поставок».

Серия

Логистика. Часть I: Базовая логистика в бронетанковой дивизии.

«Любители говорят о тактике, профессионалы говорят о логистике» .

Существует несколько вариантов этой цитаты (говорят ли любители о стратегии или о тактике ? А профессионалы говорят о или изучают логистику?) Она также приписывается более чем одному человеку. Кто бы ни произносил (разновидность) эти слова, он понимал ключевой момент военных действий: без надежной системы снабжения не победить!

Имея в виду важную роль логистики, я подумал: « почему бы мне, как любителю, не начать говорить о логистике? »

В конце концов, мы можем говорить на самые разные темы, касающиеся медицинского обслуживания, но если мы не будем обсуждать, как доставляются медикаменты, топливо для работы автомобилей, пайки для питания мужчин и т. д. медицинским подразделениям мы упускаем жизненно важную часть всей истории. Без этих припасов люди медицинской службы не смогли бы помочь ни одному пострадавшему.

Сейчас «логистика» — достаточно обширная тема. Это также довольно сложно. На самом деле, мне пришлось прочитать руководства несколько раз, прежде чем я начал понимать, как все это работает. Поэтому я решил разделить его на разные части.

В первой части этой серии объясняется основная система тылового обеспечения бронетанковой дивизии. Я постараюсь максимально упростить объяснение этой довольно сложной системы. Но даже с этим упрощением, боюсь, чтение остается довольно трудным.

Классы припасов

Бронетанковой дивизии требовались все виды припасов. Армия США использовала систему классификации различных типов припасов:

Класс I : Припасы распределялись автоматически в зависимости от численности войск, например пайки.

Класс II : Предметы, основанные на TO&E, такие как одежда и личное снаряжение, запчасти для транспортных средств и т. д.

Класс III : Топливо (бензин, уголь и т. д.) и смазочные материалы.

Класс IV : Поставки, для которых не было фиксированного количества выдачи, например, запасные части для транспортных средств и т. д.

Класс V : Боеприпасы и т. д.

Были некоторые различия в реквизиции и получении этих классов поставок, но можно найти общую структуру логистики. Здесь я сосредотачиваюсь на этой общей логистической структуре бронетанковой дивизии и игнорирую тонкие различия для ясности.

Роль полевой армии

Согласно доктрине армии США времен Второй мировой войны, полевая армия (Третья армия в случае 4 г. н.э.) должна была доставить необходимые припасы к дивизиям. Корпус в составе действующей армии не играл в этом никакой значимой роли.

Армия создала Пункты Армейского Снабжения, где дивизии могли забрать припасы. Это может быть железнодорожная или грузовая головка (свалка/раздаточный пункт) в зависимости от тактической ситуации.

Подразделения бронетанковой дивизии забрали припасы на этих армейских пунктах снабжения. Согласно FM 17-50 «Руководство по бронетанковым войскам — Логистика» от 7 ноября ^th 1942, эти точки снабжения должны быть не более чем в 35 милях позади передовых частей, чтобы обеспечить хороший поток снабжения.

Быстрое продвижение бронетанковых дивизий часто затрудняло выполнение этой задачи полевыми армиями. Руководство дало несколько вариантов для полевой армии, чтобы гарантировать, что подразделения все еще будут получать необходимые припасы.

• Армия может использовать воздушный транспорт . Но это считалось решением только в экстренных случаях.
• Армия могла бы запустить систему ретрансляции , где армейские грузовики перевозили припасы между пунктом снабжения армии и дивизией, устанавливая передовые свалки в качестве «ретрансляционной станции».
• Армия может создать Подвижный резерв В этой системе дивизия будет иметь дополнительные (армейские) грузовики с припасами в Подвижном резерве. Пустые грузовики дивизии мазали места с этими загруженными грузовиками: затем пустые грузовики возвращались (в колонне) обратно в пункт снабжения для повторной загрузки. Загруженные грузовики Rolling Reserve двинулись к частям дивизии, чтобы доставить им необходимые припасы. Обе группы грузовиков двинулись обратно к локации Rollin Reserve (часто поезда Division), чтобы начать еще один переход.

На самом деле это означало, что для доставки необходимых припасов 3-я армия на (полу)постоянной основе прикрепила ряд вспомогательных подразделений к 4-му ^-му г. н.э. В их число входили несколько квартирмейстерских рот грузовиков (часто до трех) и квартирмейстерская рота по снабжению бензином.

Структура снабжения в бронетанковой дивизии

Итак, теперь мы знаем, что полевая армия продвигала различные классы припасов к бронетанковой дивизии. Структура снабжения в бронетанковой дивизии должна была доставить необходимые припасы из этих армейских пунктов снабжения в части.

Легкий против тяжелого

В организации 4-й бронетанковой дивизии я показываю, что «легкая» танковая дивизия потеряла батальон снабжения, который был у «тяжелой» бронетанковой дивизии.

Также с этой новой организацией «легкая» танковая дивизия лишилась полкового типа организации. Основными строительными блоками новой организации были отдельные батальоны. Эти батальоны были усилены за счет добавления транспортных средств и личного состава, чтобы они могли нести полную ответственность за свою логистику.

Это означает, что все соответствующие логистические/транспортные возможности в бронетанковой дивизии были закреплены за отдельными батальонами .

(Машины снабжения, прикрепленные к тактическому штабу (боевому командованию, резервному командованию и поездам дивизии) и штабу дивизии, были там только для снабжения самого штаба).

Существенная цель

В наиболее сжатой форме мы можем заключить, что целью логистической системы было позволяют транспортным средствам батальонов забирать припасы в пунктах снабжения, созданных полевой армией, и возвращать их для распределения внутри батальона .

Вся следующая информация в этом посте описывает части, терминологию и игроков в системе, которые были необходимы для достижения этой основной цели. В 4-й бронетанковой дивизии «Только своими делами»: краткий обзор действий дивизии я даю сводку (логистических) достижений дивизии. Это дает вам представление о гигантской задаче, которую выполнял тыловой персонал дивизии.

Поезда

Все машины снабжения бронетанковой дивизии входили в состав ее части.

Термин «Поезда» может немного сбивать с толку. В FM 101-10 «Организация, технические и материально-технические данные штабных офицеров» (12 октября 1944 г.) термин поезда описывался следующим образом: непосредственные приказы командира части прежде всего в снабжении, эвакуации и техническом обслуживании».

В бронетанковой дивизии были разные типы поездов, поэтому, чтобы понять, с чем мы имеем дело, важно различать эти разные типы поездов.

• Поезда дивизии были тактическим штабом (как и боевое командование, и резервное командование). — TN, хотя армейская цензура пыталась скрыть эту информацию)

• Боевые командные поезда. Поезда боевого управления состояли из приданной бронированной медицинской роты, приданной роты обслуживания бронированных артиллерийских орудий и любых полевых поездов приданных боевых частей, прикрепленных к боевому командованию (см. номер 3B).
• Единичные поезда. Все батальоны бронетанковой дивизии имели свои эшелоны. Эти поезда состояли из всех транспортных средств снабжения, столовой, административных, медицинских и ремонтных машин, прикрепленных к батальонам. Например, в состав танкового батальона входили пять 2,5-тонных грузовиков с однотонными прицепами для снабжения (по одному на штаб и на каждую танковую роту). Добавьте к этому транспортные средства технического обслуживания (пять полугусеничных тягачей с однотонными прицепами и пять джипов весом ¼ тонны) и медицинские автомобили (четыре джипа весом ¼ тонны, один туалет ¾ тонны и одна машина скорой помощи весом ¾ тонны), и вы получите полные эшелоны для танкового батальона.

Поезда подразделения были далее разделены на две части:

1. Боевые поезда (иногда называемые поездами «А»), которые перевозили все необходимое для боя (топливо, боеприпасы и т. д.), медицинское и техническое обслуживание. транспортные средства. Боевые поезда сопровождали боевые части во время маршей, чтобы обеспечить прямой доступ войск к необходимым припасам для продолжения операций. Когда начиналось развертывание для боевых действий, они часто группировались в районе боевого командования / резервного командного поезда. Когда этого требовала тактическая ситуация, боевые командные/резервные командные поезда со всеми прикрепленными к ним боевыми поездами частей могли быть присоединены к дивизионным поездам в качестве объединенных единиц (таким образом, CCA-поезда, CCB-поезда и резервные командные поезда)
2. Полевые поезда (или поезда «B») состояли из столовой/кухонной машины, личного состава штабной роты и любых транспортных средств снабжения, технического обслуживания , а не , необходимых для боевых действий. Из соображений безопасности полевые эшелоны разных батальонов держали на безопасном расстоянии от линии фронта. Их часто группировали и прикрепляли к поездам дивизии. Этот тактический штаб руководил их движением и обеспечивал необходимую защиту.

Офицеры штаба

Для организации и управления всеми необходимыми реквизициями и перемещением припасов из пунктов снабжения армии в части в бронетанковой дивизии было три уровня штаба, который занимался припасами. Сверху вниз:

Штаб дивизии: Персонал G-4 и весь специальный персонал, связанный с различными типами снабжения.

Штабы боевого управления/резерва 900:28: С-4 Командования.

Подразделения Штаб : С-4 батальонов.

Обратите внимание, что во всем штате «4»-секция — это Секция снабжения и эвакуации. В составе генерального штаба называлась Г-4, в составе низшего штаба называлась С-4.

Эти сотрудники составляли, направляли и объединяли все необходимые заявки на припасы и руководили движением грузовиков с припасами.

Процесс заявки на поставку

Подразделение S-4 заполнило заявки на все припасы, необходимые его батальонам . Эти формы были переданы в С-4 Боевого командования. Он только проверял их на точность, так как не играл прямой роли в процессе реквизиции. Затем он отправил заявки всех батальонов, прикрепленных к его боевому командованию, в G-4 в штабе дивизии. Затем вместе со всеми специальными штабами штаба дивизии Г-4 объединила заявки и направила их в штаб Г-4 полевой армии. Специальные штабы отвечали за свой тип запросов на поставку. Так, например, дивизионный хирург отвечал за все запросы на поставку медикаментов.

Направление поездов к армейским пунктам снабжения

В зависимости от тактической ситуации поезда различных подразделений перемещаются и группируются либо в зоне боевого командования/резервного командования, либо в районе поездов дивизии. Здесь ответственный S-4 принял меры (в сотрудничестве с G-4 в штабе дивизии) для отправки созданных конвоев грузовиков в различные пункты снабжения армии. В случае необходимости он организовал броневой охрану конвоя. Затем колонна двинулась к армейскому пункту снабжения, чтобы забрать все необходимое. Выбранный маршрут назывался Главным маршрутом снабжения или MSR.

Направление поездов от пунктов снабжения армии к батальонам

После загрузки всего необходимого припасов колонна двинулась обратно в район боевого командования/командования резерва или дивизии. Здесь разные грузовики снабжения батальонов выстроились в эшелоны. Затем боевые эшелоны батальонов двинулись обратно в батальоны, чтобы пополнить их запасы и подготовить к следующему боевому дню. Эти перемещения часто происходили под покровом темноты. Лишь после этого уставшие боевые части могли приступить к пополнению баков своей техники горючим, боеприпасами, пайками и т. д.

Бригадный генерал Альбин Ф. Ирзик в своей потрясающей книге «Он ехал впереди Паттона» описывает этот процесс на странице 184:

« Одной из шести рот батальона была сервисная рота. В обязанности этой роты входило материально-техническое обеспечение батальона.

Среди своих подразделений Сервисная компания имела очень важный, способный, специализированный отдел технического обслуживания. У него также был парк двух с половиной тонных грузовиков GM 6×6. Это были машины, которые возвращались на склады в тылу и забирали бензин, боеприпасы, пайки, одежду и другие припасы для боевых частей. Грузовики были специально предназначены для перевозки бензина или боеприпасов, и каждый знал, какой танковой роте он доставит свой груз.

Было абсолютно необходимо, чтобы каждое утро, когда танки выдвигались на штурм, они были заправлены бензином и имели полный боекомплект различных типов боеприпасов.

В бурные дни эксплуатации и преследования по Франции танки прошли огромные расстояния. Следовательно, грузовикам снабжения приходилось преодолевать еще большие расстояния. Как только они каждую ночь доставляли свои припасы к танкам, им приходилось мчаться обратно к дальним складам, грузиться и мчаться вперед, чтобы следующей ночью догнать быстро наступающие танкеры. Эта процедура повторялась ночь за ночью, день за днем. Казалось, что грузовики никогда не останавливались, а водители постоянно были на грани истощения».

Резюме

Все соответствующие материально-технические/транспортные возможности бронетанковой дивизии были закреплены за отдельными батальонами.

Армия создала Армейские пункты снабжения, где дивизии могли забрать припасы. Предполагалось, что они будут находиться не более чем в 35 милях от передовых войск.

Подразделение S-4 заполнило заявки на все припасы, в которых нуждались его батальоны. Затем их передали сотрудники вышестоящего штаба.

Поезда различных подразделений были сгруппированы либо в зоне боевого командования, либо в районе поездов дивизии и сформировали колонны.

Эти конвои забирали припасы в пунктах снабжения и возвращались конвоем в район боевого штаба или поездов дивизии.

Из этих районов боевые поезда отдельных батальонов были отправлены обратно в свои батальоны, чтобы подготовить их к следующему дню операций.

Надеюсь, я дал вам общее представление о системе тылового обеспечения в бронетанковой дивизии. Начиная со второй части этой серии, я начну более подробно обсуждать некоторые темы, относящиеся к медицинскому обслуживанию, начиная с «пикантной» темы: топливо.

Модуль материально-технического обеспечения гуманитарной помощи (HELM)

Просмотр программ

Модули модуля материально-технического обеспечения гуманитарной помощи (HELM) были разработаны на основе отзывов крупных агентств по оказанию гуманитарной помощи о необходимости коротких личных мероприятий, позволяющих сотрудникам получить более широкое понимание мира гуманитарной цепочки поставок и логистики.

Мероприятия HELM служат программой развития, охватывающей основные функции и роли в гуманитарной логистике и цепочке поставок. Участие в мероприятиях открыто для тех, кто хочет развивать новые навыки, обновлять свои профессиональные знания и расширять свои знания в области цепочки поставок и логистики.

Модули HELM представляют собой отдельную программу, в которой за первые 5 лет существования программы приняли участие более 600 человек. Модули HELM можно использовать как введение или дополнение к обучению по программам сертификации гуманитарной логистики Fritz-CILT.

С момента своего появления в 2015 году HELM поставлялся в такие страны, как Кения, Либерия, Турция, Сьерра-Леоне, Демократическая Республика Конго и Гаити. Мы продолжаем изучать новые места для открытых мероприятий и запросы организаций на специальные сессии.

Для участия в мероприятии HELM не требуется вступительных требований — курс открыт для всех, кто работает или интересуется гуманитарной логистикой. Студентам не обязательно в настоящее время работать в гуманитарной организации.

Всего для изучения доступно 6 модулей, а также HELM Advanced Supply Chain Manager. Модули предназначены для того, чтобы ознакомить студентов с основными требованиями в каждой области в контексте цепочки поставок гуманитарной помощи. Если ваша организация предъявляет особые требования к обучению, контент HELM 1 и 2 может быть адаптирован и предоставлен в соответствии с потребностями вашей организации.

ПОСМОТРЕТЬ ПРОГРАММЫ

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ



Для специалистов по логистике основное понимание операций цепочки поставок, складирования, управления запасами, транспортных операций и управления парком.

Подробнее



Для специалистов по логистике основное понимание закупок, медицинской логистики, менеджмента и лидерства.

Подробнее



Для более опытных логистов программа охватывает управление цепочками поставок на различных этапах гуманитарной помощи, предварительное размещение запасов, управление командой и программы денежных переводов.

Подробнее

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ. Из-за текущей пандемии коронавируса (COVID-19) все мероприятия, перечисленные ниже, могут быть изменены и могут быть отложены или отменены в зависимости от медицинских и туристических рекомендаций. Подробности об изменениях в расписании мы будем публиковать ниже и в наших аккаунтах в социальных сетях.

25-28 октября 2022 г.
Найроби, Кения: HELM 1 – Цепочка поставок, складирование и инвентаризация, управление парком и транспортом

31 октября – 3 ноября 2022 г.
Найроби, Кения: HELM 2 — Закупки, медицинская логистика, управление и руководство

22 ноября — 1 декабря 2022
*** ДОБАВЛЕНО НОВОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ***  Пномпень, Камбоджа: HELM 1 и 2 Diploma Цепочка поставок, складирование и инвентаризация, управление автопарком и транспорт, закупки, медицинская логистика, управление и лидерство

12–16 декабря 2022 г.
Найроби, Кения: Диплом HELM 4 в области медицинской логистики – логистика, закупки, холодовая цепь, складирование и инвентаризация , Распределение, Утилизация

Это четырехдневная аудиторная программа, которая охватывает:

Цепочка поставок

Что такое управление цепочкой поставок, роль менеджера цепочки поставок гуманитарной помощи, как работает цепочка поставок и улучшение цепочки поставок.

Складирование и инвентаризация

Функции склада, планировка склада, управление запасами, здоровье и безопасность на складе.

Управление транспортом и флотом

Роль транспорта в цепочке поставок, виды транспорта, третьи стороны, участвующие в транспортировке и требования к обработке для перемещения товаров.

Это четырехдневная аудиторная программа, которая охватывает:

Закупки

Роль закупок в цепочке поставок, цели закупок, определение типов спецификаций и рынка поставщиков.

Медицинская логистика

Анализ медицинской логистики, медицинских цепочек поставок, требований к хранению, процедур и процессов и обеспечения качества.

Менеджмент (лидеры и менеджеры)

Управление командой гуманитарной логистики, развитие личных навыков лидера, организационных навыков и качеств лидера.

Это четырехдневная аудиторная программа, которая охватывает:

Управление цепочками поставок

Оценка требований программы и понимание глобальной цепочки поставок и программных стратегий. Обеспечение того, чтобы мы планировали поведение цепочки поставок в соответствии со всеми правилами, содержащимися в политиках и стандартах организации. Понимание сети цепочки поставок, планирование типов сети и уровней ресурсов, необходимых для их эксплуатации, а также определение внутренних и внешних интерфейсов, которые необходимо создать для их поддержки.

Перемещение складских запасов

Обеспечение поставок быстро и с минимальными затратами, сокращение времени реагирования на чрезвычайные ситуации, выявление критически важных материалов, которые должны храниться на «складе» в стратегических точках. Модели предварительного позиционирования, такие как рамочные соглашения, запасы поставщиков, государственные запасы, запасы организации, местные соглашения и стратегические сети предварительного позиционирования.

Этапы гуманитарного реагирования

Снижение риска бедствий, готовность к бедствиям, помощь в чрезвычайных ситуациях, реконструкция и развитие.

Управление командой и персоналом

Администрирование и координация групп лиц для выполнения задач, общения, постановки задач и оценки эффективности, руководства, инструкций, указаний и руководства.

Программа денежных переводов

Мир гуманитарной помощи меняется, и организации теперь осознают важность Программы денежных переводов (CTP) вместо прямой помощи для удовлетворения потребностей бенефициаров. Этот подход требует различных знаний, навыков и ресурсов, в частности важности команды цепочки поставок в установлении того, что существуют правильные обстоятельства для эффективного создания CTP. Охватываемые области включают: оценку цепочки поставок, анализ, готовность, оценку розничного рынка, закупки, выявление рисков, мониторинг программы и поставщиков.

Для получения подробной информации о текущих курсах и способах оплаты или для регистрации вашего интереса к посещению мероприятия HELM, пожалуйста, нажмите кнопку ниже:

ССЫЛКА НА ЗАПРОС HELM